Fotos: Murilo Góes/UOL

A Amarok está exposta no Guarujá; CLIQUE NA IMAGEM e veja mais fotos

UOL Carros desceu a serra para mostrar os detalhes da picape (veja aqui o álbum de fotos exclusivo), que chega para chutar a porta do segmento. O alvo principal é a Toyota Hilux -- porte, robustez e equipamentos estão no mesmo nível da rival japonesa, que também é fabricada na Argentina. Nissan Frontier, Chevrolet S10, Ford Ranger e (em escala menor) Mitsubishi L200 também entram na alça de mira. O preço final ainda é segredo, mas também deve ficar próximo ao da Hilux, orbitando entre R$ 90 mil e R$ 120  mil.

Numa primeira fase, a Amarok estará disponível apenas na carroceria de cabine dupla e na versão de acabamento mais cara (Highline) equipada com motor a diesel 2.0 TDI biturbo de 163 cv e cerca de 40 kgfm (400 Nm). O câmbio é manual de seis marchas. São 5,32 m de picape, com 1,95 m de largura, 1,83 m de altura total (distância mínima do solo de 240 mm) e entre-eixos de 3,09 m. A caçamba tem capacidade de carga, segundo dados de fábrica, de 1,15 tonelada. Os pneus são 225/60 sobre rodas de alumínio aro 18. A tração é integral 4Motion com reduzida acionada por um apertar de botão no console central. A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e por feixe de molas na traseira.

No interior, bancos de couro e espaço de sobra para até cinco pessoas agradam, enquanto o uso de plástico rígido e imperfeições de acabamento, como a falta de revestimento dos trilhos dos bancos dianteiros que podem machucar as pernas do ocupante, desagradam. O painel é típico da Volks: dois mostradores circulares analógicos (conta-giros e velocímetro) ladeiam a tela do computador de bordo, que inclui escala digital para temperatura do motor e nível de combustivel. Ao centro, um grande display de LCD com informações de multimídia e o controle do ar digital Climatronic. A segurança fica por conta dos sistemas ABS (com modo off-road), EBD (distribuidor de frenagem), BAS (frenagem de emergência), TCS (controle de tração), EBC (bloqueio eletrônico do diferencial), Hill Holder e duplo airbag.

Fotos: Murilo Góes/UOL

Interior tem conforto de sedã; CLIQUE NA IMAGEM e veja mais fotos

INSPIRAÇÃO
Embora a adoção do atual DNA da Volkswagen fique bem clara na Amarok (a frente é uma versão anabolizada dos novos Golf e Polo europeus, bem como do nosso Fox renovado), elementos como as caixas de roda (muito) destacadas, formato externo da cabine e interior com luxo e conforto de sedã remetem ao modelo da Toyota. A explicação para tamanha afinidade pode vir da joint venture entre Volks e Toyota no início da década de 1990, na Europa, quando a marca alemã vendeu a Hilux com o nome de Volkswagen Taro por lá, permitindo a entrada dos japoneses no mercado europeu e a estreia da Volks no segmento de picapes médias. Durante um bom tempo, o projeto da Amarok foi apelidado de Taro II no velho Continente, antes dos codinomes SAR e Robust.

Se mesmo caminhões são impotentes diante dos principais pontos de alagamento, o que dizer de um carro com altura total de 1,35 m, cujo topo das caixas de roda fica a menos de 80 cm do solo? Todos sabemos que a linha de água nem precisa chegar tão alto para causar estragos irreparáveis, mas naquele momento só conseguia pensar no tamanho do prejuízo se o estrago fosse feito em um modelo que custa R$ 283.750 em sua configuração Coupé ou, mais ainda, R$ 299 mil na Roadster conversível, com capota de lona no lugar do teto rígido.

Pois todas as nuvens negras se dissiparam quando observei a fileira de LEDs ficando cada vez mais nítida conforme a carroceria vermelha adornada pela enorme grade cromada do modelo conversível se aproximava de mim. E, sem qualquer figura de linguagem, respirei aliviado ao perceber que a chuva havia dado uma trégua. O teste poderia ser feito, embora já fosse noite.

Fui apresentado ao TTS Roadster, cujas proporções lembram um TT anabolizado: grandes entradas de ar tomam conta do para-choque dianteiro, enquanto a linha de caráter é deslocada para cima pelas volumosas caixas de rodas, que abrigam enormes rodas aro 18 de alumínio. A fluidez das linhas torna quase impossível acreditar na ficha técnica, que aponta para uma largura de 1,84 m.

Foto: Divulgação

Acima, TTS Coupé (laranja) e TTS Roadster; CLIQUE para mais fotos

Olhando por dentro, tudo ficou mais claro: o TTS é como um enorme kart. Mesmo contando com toda a sorte de ajustes elétricos para o banco (desde altura e profundidade até o apoio lombar), o motorista não vai escapar de ficar bem próximo ao chão -- olhando para os lados, percebe-se que a linha de término da porta está quase na altura dos ombros. A posição perfeita de dirigir, no entanto, é facilmente encontrável com as regulagens de altura e profundidade do volante de base chata -- ele traz a inscrição S (que identifica a linha esportiva da Audi, a S-Line) gravada em uma plaqueta de alumínio escovado no raio central -- e sequer consigo reclamar dos três pequenos espelhos retrovisores. No fim, eles acabam sendo suficientes. Não fosse o banco do carona, seria como se estivesse vestindo o Audi. O conversível com capota de tecido tem espaço para dois, apenas; já o cupê traz um banco adicional, mas que dificilmente abrigaria duas crianças. O porta-malas é reduzido, em ambos (250 litros no conversível, 290 no cupê).

O TTS tem toques "clássicos" que ajudam a compor a aura de exclusividade que se espera de modelos tão caros. Externamente, as lanternas não contém LEDs, sendo formadas por dois elementos retangulares mais visíveis, que servem para evocar o TT original (o recurso evoca ainda o superesportivo R8). Por dentro, a ignição é feita colocando-se a haste da chave no receptáculo no lado inferior difeito do volante, exatamente como na maioria dos carros mundo afora, mas bem diferente dos atuais Audi, que se valem de chaves inteligentes; há ainda os botões circulares do comando de ar, que lembram antigos controles analógicos. E como prega a cartilha esportiva, os detalhes são todos em alumínio escovado fosco -- mesmo as borboletas de mudança de marcha atrás do volante e as pedaleiras de acelerador e freio -- e isso faz toda diferença no momento do toque.

Como faz toda a diferença dar a partida e sentir o bólido "ganhar vida": a iluminação branca do painel é chamativa, mas não chega a cansar. O bloco de 1.984 cm³ emite um ronco grave, mas não extenso, e quase me faz pensar tratar-se de um motor em V. Não é, uma vez que esta configuração ficou na Europa. O coração do TTS que vem ao Brasil é o habitual 4-cilindros de 2,0 litros da gama Audi, mas retrabalhado para chegar aos 272 hp de potência (cerca de 276 cavalos), com torque de quase 36 kgfm, como manda a regra do "downsizing" -- obter alto desempenho a partir de um motor menor. Dotado de turbocompressor de 1,2 bar de pressão e sistema de injeção estratificada de combustível, pode empurrar o conversível de zero a 100 km/h em  5,4 s (para o conversível, já que o cupê é mais rápido e leva apenas 5,2 s). A máxima é bloqueada eletronicamente em 250 km/h (e isso não é ruim), mas o instrutor me explica que bem antes disso, aos 120 km/h, o TTS tomará um ar ainda mais invocado com o levantamento automático do aerofólio, que será novamente guardado na carroceria caso a velocidade fique abaixo dos 80 km/h (e que tudo isso pode ser comandado também por meio de um botão). O controle da cavalaria fica a cargo do câmbio automático de dupla embreagem S-tronic, com seis velocidades e modo esportivo, que permite também mudanças manuais, na alavanca (que fatalmente será esquecida) ou por meio das borboletas atrás do volante (que dominarão sua preferência).

TTS NÃO FOI FEITO PARA O TRÁFEGO
Colocar o TTS para rodar pelo asfalto molhado de São Paulo foi como entrar em outro mundo. Inicialmente, o medo de ser encharcado deixou meu dedo longe do botão que dobra ou levanta a capota em 12 s. Por outro lado, as características do TTS me fizeram transitar longe de longas filas que se formavam por ruas e avenidas da cidade. Se você está em um carro popular, nem sempre adianta avistar o trânsito engarrafando à sua frente, já que o tempo de reação do veículo (ou sua capacidade de manobra) pode não ser suficiente para escapar. Com o TTS, bastou dar seta, pisar no acelerador e comandar o volante. Para freiar, foi só comandar o sistema de alta performance, com disco de 17 polegadas nas quatro rodas, ventilados na dianteira (e, claro, ABS, EBD, bloqueio eletrônico de diferencial e estabilizador ESP).

Foto: Divulgação

Escapes duplos conferem charme esportivo, assim como o aerofólio escamoteável

Com tudo isso é mais a tração quattro, integral e que determina automaticamente a melhor proporção do torque entre as rodas traseiras e dianteiras, o TTS se mantém permanentemente firme e estável, ao mesmo tempo em que sua aceleração é convertida em agilidade da melhor maneira possível, facilitando ao máximo a tarefa de conduzir os 1.475 kg do conversível (1.415 kg no cupê, que traz menos reforço estrutural). Afinal, se toda esta tecnologia foi desenvolvida para tornar mais segura a direção em pistas com neve, circular no asfalto molhado seria fichinha.

Não é fácil, porém, encarar as imperfeições de nossas ruas. O TTS tem suspensão bem rígida, que pode ficar ainda mais dura graças ao sistema Magnetic Ride. A central eletrônica monitora dados como aceleração e aerodinâmica para emitir pulsos eletromagnéticos e atuar sobre microesferas metálicas espalhadas no fluido dos amortecedores. Ordenando estas esferas, o sistema torna o fluido mais denso e a suspensão mais rígida. Além disso, seu curso pode ser rebaixado em até 10 mm. O resultado prático em qualquer via que não seja extremamente lisa é uma sequência de pancadas e solavancos que o levarão a desativar o controle.

Outro medo recorrente é o de não ver ou ser visto, principalmente em uma situação de chuva. Mas com auxílio dos faróis bi-xênon com ajuste de altura automáticos não só a pista à minha frente se tornou plenamente visível, como placas próximas e distantes foram realçadas. O TTS também devia estar muito visível para outros motoristas e para os pedestres, não só por sua cor e forma chamativas, mas também pela ação das duas fileiras horizontais de 12 LEDs na base dos conjuntos ópticos.

Quem pensa que o TTS é extremamente ruidoso, porém, se engana. Com a capota erguida e o carro em movimento ouve-se pouco mais que um sussurro -- percebi isso ao notar que não estava sendo importunado pelo buzinaço que seria habitual em situações de trânsito carregado. Ao finalmente tomar coragem e baixar a capota, ouvi um grito, mas logo atentei que ele não veio do mecanismo e sim de um dos jovens impressionados, parados e boquiabertos, no meio da calçada. Sem teto, ouve-se o vento sibilando e aquele mesmo rugido curto do motor (de quando se dá a partida), se fazendo ecoar por meio das duas saídas duplas de escape.

Para fugir do trânsito, o instrutor me indicou a rota que conduz à Serra da Mantiqueira na direção do município de Mairiporã. Na subida, o TTS se portou como se galopasse tamanha a destreza com a qual encarou os trechos íngremes e sinuosos, sem perder o passo ou o fôlego -- me lembrei de como um carro normal estaria se portando, com o motor "esgoelado" e a tração à beira de se perder, quando dei de cara com dois veículos exatamente nessa condição e os ultrapassei com extrema facilidade.

Sem qualquer tráfego, pude testar o Launch Control (que fica melhor sendo traduzido como controle de arrancada): com o carro parado e o mecanismo acionado, tanto a tração quattro quanto o controle de estabilidade são momentaneamente desativados; a partir daí, é preciso carregar o pedal do freio e pisar no acelerador até os 3.000 giros. Com isso, toda a potência ficará disponível no exato momento em que o freio for liberado, sem qualquer atenuante. Ao soltar o freio, enquanto ainda observava o ponteiro do conta-giros, tive a sensação de que meu banco havia sido arremessado contra o ar e só consegui pensar em controlar o volante da melhor maneira possível. Ao final da experiência, não pude conter o riso, mas logo ficaria triste -- o teste havia chegado ao fim e, agora, só me restaria conduzir o carro de volta ao ponto de partida e entregar a chave. Uma pena não ter R$ 300 mil sobrando no banco...

São 30 opções no álbum-enquete, listadas por ordem alfabética de marca e de modelo, perfilando os mais significativos modelos lançados durante o ano. Cada internauta pode votar uma única vez até as 9h00 do dia 23 de dezembro.

Hatch, sedã, picape, SUV, crossover. Popular, luxuoso, de nicho ou de imagem. Supercompacto ou grandalhão. Bonitinho, feioso, polêmico ou estiloso. Tem modelo para todos os gostos e todo o tipo de bolso.

Lembrando que, embora não tenha qualquer valor científico, a enquete refletirá o desejo do universo de leitores de UOL Carros dispostos a dar sua opinião. Não gostou do resultado de outras eleições? Esta é a sua chance. Quer que seu modelo preferido se dê bem? Fique à vontade para convocar os amigos e parentes a opinar. Dê o seu voto aqui.

Carros
Nacional (sic) e Melhor entre os Melhores: Chevrolet Agile
Popular: Volkswagen Fox
Minivan: Honda Fit
Utilitário Esportivo: Chevrolet Captiva
Importado: Fiat 500
Picape: Fiat Strada

Motos
Esportiva e Melhor entre as Melhores: Honda CBR 1000 RR com ABS
Custom: Yamaha XVS 950 Midnight Star
On/Off Road: Honda XRE 300 com ABS
Scooter: Honda Lead 110
Street: Honda CB 600 F Hornet com ABS
Turismo: BMW K 1300 GT

Houve ainda menção especial para modelo com menor emissão de poluentes, embora nenhum projeto elétrico tenha sido pré-selecionado. Levaram Volkswagen Polo 1.6 Bluemotion e Honda Titan CG 150 Mix.

E você, o que achou da premiação? Opine nos comentários.

Para o jornalista que cobre o setor automotivo, visitar fábricas é (quase sempre) como ir a um parque de diversões ou a uma feira de ciências. Gostamos de observar a linha de produção, ficamos fascinados com o funcionamento de robôs na montagem de componentes delicados, e nos divertimos ao presenciar testes de resistência aos quais os protótipos são submetidos. Com sorte, também podemos presenciar fatos inesperados.

Foi o que aconteceu na última sexta-feira, durante visita à unidade Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo (SP). O evento fazia parte do lançamento do novo CrossFox, mas quem roubou a cena, para alguns poucos agraciados (incluindo este repórter), foi um Gol. Ou aquilo que pode vir a ser um. 

Foto: Eugênio Augusto Brito/UOL

Acima, a carroceria de um Gol G5 (novo Gol) ainda em montagem...
...mas com um diferencial em relação à traseira de um Gol comum (abaixo)


Na primeira foto acima, à frente de uma picape Saveiro, você vê a carroceria de um Gol G5 (veja o desenho da tampa do porta-malas e do nicho horizontal para as lanternas) na linha de montagem, ainda inacabado. Agora repare no canto inferior esquerdo da tampa do porta-malas. Lá estão as iniciais GT.

Abaixo, este ponto da primeira imagem está ampliado e destacado, para não deixar dúvidas. Podemos ver, também, o escapamento com ponteira cromada.

Foto: Eugênio Augusto Brito/UOL


A sigla GT, iniciais de Gran Turismo, costuma ser relacionada a carros com equipamento diferenciado e comportamento esportivo e é capaz de fazer sorrir a qualquer apaixonado por carros. No caso específico do Gol, a sigla GT já despertou paixões na década de 1980: em 1984, a Volks lançou a primeira variante do hatch com motor refrigerado a água. Era um 1.8 com comando de válvulas e carburador "envenenados" e bancos Recaro no interior, como descreve o parceiro Best Cars.

Vinte e cinco anos depois (e após fazer um bom uso também das siglas GTS e GTI), a Volks mantém o logo GT na carroceria de dois de seus modelos, o compacto premium Polo e o médio Golf, já avaliados por UOL Carros. Mas em ambos, apesar do motor 2.0 e da boa mecânica, a sigla só implica em visual diferenciado, sem qualquer relação com desempenho excepcional (a Chevrolet também faz uso da sigla, chegando ao mesmo resultado, com o hatch médio Vectra GT-X).

Como nos irmãos maiores, o Gol flagrado traz o emblema GT no local onde normalmente estaria o emblema do nome do modelo, o que pode ser considerado um bom indicativo.

Em maio, este blog mostrou que um serviço de simulação de seguros indicava a cotação do Gol GTI com motor 1.4, versão que não existia e que, ainda hoje, não deu as caras. Novamente, mantendo o que dissemos naquela ocasião, acreditamos que faria todo sentido o lançamento de uma versão, digamos, especial do carro mais vendido do país.

Foto: Divulgação

Gol GT 1984: motor que seria usado no Santana e visual "quente"

Mas, novamente, a Volkswagen trata de negar que já exista ou virá a existir um Gol em versão esportivada. Em resposta ao jornalista Fernando Pedroso, repórter do parceiro iCarros e que também viu o carro da foto na linha de montagem, a assessoria da montadora afirmou que "não existe um Gol GT e, se houvesse algum, deveria estar bem escondido". O fato é que ao menos um exemplar parece não ter sido tão bem escondido assim.

P.S.: Sim, a Volks exporta o novo Gol com o mesmo nome para o México (até a geração anterior, recebia o nome Pointer por lá) e o disponibiliza em quatro versões (a partir do equivalente a R$ 16.400) tendo como topo da gama o GT com visual esportivo (cerca de R$ 22.800), como sabiamente apontaram alguns de nosso leitores. Seria esta a explicação mais simples (e a mais lógica) para o carro acima. Mas não foi a explicação recebida da montadora.

Seria bom, então, seguir com a esperança de ver esta versão do Gol como um dos 13 lançamentos que a Volkswagen fará por aqui em 2010.

Foto: Marlos Ney Vidal/Autos Segredos


A foto acima mostra a versão Adventure do nosso Doblò 2010, que será apresentada nos dias 18 e 19 de novembro, na cidade de Maceió (AL), com cobertura completa de UOL Carros. Na imagem abaixo, um close destaca detalhes da nova frente aventureira do multiproposta da Fiat, com direito a grade cromada, faróis escurecidos (máscara negra) e para-choques, caixas de rodas e estribos formando uma única peça com muito plástico e alguma noção de robustez -- receita utilizada com sucesso pela montadora em sua linha.

Foto: Marlos Ney Vidal/Autos Segredos


Há ainda uma terceira imagem, que mostra a traseira da versão Adventure. Segundo Vidal, as únicas mudanças ali serão o desenho das lanternas e a inclusão de uma capa para o estepe, como o que protege o conjunto da minivan Idea Adventure.

Foto: Marlos Ney Vidal/Autos Segredos


Uma quarta imagem (abaixo) mostra como é a frente da versão "civil" ELX, sem o excesso de plástico, mas igualmente com linhas que poderiam colocar o modelo nacional em compasso com o similar europeu.

Foto: Marlos Ney Vidal/Autos Segredos


Poderiam, mas não irão. Os parceiros iCarros e Best Cars mostram imagens do novo Doblò europeia, divulgadas pela Fiat italiana. Uma delas é esta abaixo:



Mais esportiva, traz faróis arredondados, grade em forma de trapézio e linhas ascendentes. E aposentará, lá, a versão que será lançada por aqui.

A explicação de alguns especialistas é que o maquinário que produzia a agora antiga geração do Doblò europeu, sem serventia por lá, servirá para fazer o novo Doblò brasileiro. Até faz sentido, já que a ordem mundial para as montadoras é manter a produção, mas reduzir os custos.

Gostou do Doblò nacional? Prefere o europeu? Deixe sua opinião no campo para comentários.

Foto: Divulgação

Reprodução de uma dos smart personalizados por grifes

O clube de vendas online BrandsClub (escrito assim mesmo, com as duas palavras unidas), o IBCC (Instituto Brasileiro do Controle do Câncer), a loja Smart Jardins e dez grifes farão, nesta quarta-feira (4), às 19h, o evento B (Loves) C. No total, onze exemplares do smart serão customizados, um deles no momento da festa, e colocados à venda.

Participam da iniciativa as grifes 284, Carina Duek (foto), Guerreiro, Jo de Mer, Lilly Sarti, Talie NK, Reserva, Thelure, Ventura e Zapalla. E 2% do total arrecadado com a venda dos carrinhos será repassado à campanha Câncer de Mama no Alvo da Moda, do IBCC. O valor de cada exemplar personalizado não foi divulgado, mas o preço inicial do smart coupé é de R$ 57.900.

O endereço eletrônico sac@brandsclub.com.br serve para obter mais informações sobre o evento. Já para saber mais sobre o smart coupé, ver a avaliação do conversível smart cabrio e ficar por dentro de tudo sobre automóveis, acesse UOL Carros.