UOL Carros
 

06/09/2010

Dirigimos

Volvo C30 quer o sangue dos alemães

Um dia, em 2009, fui convidado para assistir a uma sessão especial do filme "Crepúsculo", antes de ele entrar oficialmente em cartaz. Eu, que nunca vi sequer um episódio de "Harry Potter" e/ou "O Senhor dos Anéis" (para falar a verdade, confundo os personagens de um com os do outro), não tinha nada melhor para fazer naquela noite e topei, mesmo tendo uma vaga noção de que se tratava de um filme para adolescentes -- coisa que eu deixei de ser faz certo tempo.

Eu supus corretamente que o target do filme era a garotada, mas não conhecia nada da trama. Meus dois primeiros comentários, sussurrados no cinema quase vazio, foram "Como pode um bigode tão fake no pai da mocinha?" e "Por que esses panacas são tão branquelos?" Como se vê, eu não sabia que se tratava de um filme de vampiros.

Mas meu terceiro comentário foi "MEU, olha isso, esse bobão dirige um C30!"

Pois é. A Volvo fez um forte esquema de marketing com os produtores da saga "Crepúsculo", cujo resultado para os espectadores (falo do primeiro filme, o único que eu vi) foi poder apreciar algumas piruetas e várias arrancadas do hatchback C30 com o tal "vampiro vegan" Edward Cullen ao volante. Apesar de a atriz Kristen Stewart ser uma graça, foi o carro da Volvo que valeu meu esforço de ir ao cinema. Abaixo, um comercial da marca sueca/do filme, que cita também o XC60:



Desde então UOL Carros vinha pedindo à Volvo do Brasil um exemplar do C30 para testarmos, aproveitando essa deixa dada pelo filme (coisa que, no jornalismo, chamamos de "gancho"). Curtimos uma loooonga fila de espera e, há duas semanas, finalmente nos sentamos ao volante do modelo -- um 2.0 manual, versão de entrada.

Em relação ao carro que se vê no filme, o C30 já passou por um facelift, no qual ganhou conjunto óptico maior e uma grade dianteira mais agressiva, com desenho em colmeia e o logotipo da Volvo bem destacado ao centro. O carro que guiamos, de ano-modelo 2010, já trazia essas mudanças. No entanto, unidades de ano-modelo 2011 começam a chegar às lojas da marca no Brasil, e com novas modificações. As rodas passaram de 16 a 17 polegadas -- mas, de resto, o pacote de equipamentos emagreceu: perdeu bússola (com display digital no retrovisor), piloto automático, sistema antiesmagamento nos vidros elétricos, descansa-braço traseiro e desligamento do airbag do passageiro. Como compensação, ganhou Bluetooth no sistema de som.

Fotos: Claudio de Souza/UOL

Grade e faróis ficaram mais agressivos após face-lift

A boa notícia é que isso se refletiu no preço do C30: segundo a tabela da Volvo, o carro 2011 custa R$ 85.330, contra os R$ 86.990 pedidos antes pelo 2010. Com câmbio automático de seis velocidades no lugar do mecânico de cinco, o preço vai a R$ 91.390.

Na mira desse hatchback estão os carros de entrada das três marcas alemãs que hoje dominam o chamado segmento premium: Audi A3 Sport (R$ 110.000), BMW 118 (R$ 91.300) e  Mercedes-Benz CLC (R$ 114.900) e B180 (R$ 96.900), apesar de esse último ser um monovolume.

E, levando em conta nossas experiências mais recentes com carros da trinca germânica, o C30 não lhes deve nada na maior parte dos itens relevantes: cabine refinada e com excelente acabamento, bom gosto nos materiais, posição de dirigir perfeita para a proposta (lembre-se, estamos num "baixinho invocado", de 1,44 metro de altura), design diferenciado (a traseira com predominância de vidro é polêmica, mas também é única), excelente dirigibilidade e conforto surpreendente -- eu esperava uma certa "bateção" a bordo, mas as suspensões (independentes atrás) me trataram com muita gentileza, sem perder a autoridade nas curvas mais acentuadas (o C30 possui controle de tração e estabilidade).


Escolha: traseira é "única" ou "polêmica"; porta-malas tem 223 litros

Para quem vê de fora, e principalmente por causa das duas portas, a expectativa é de que o C30 seja apertado por dentro. Mas não: o entre-eixos de 2,64 metros é aproveitado até o último milímetro; no banco traseiro (para duas pessoas), eu, com 1,71 metro de altura, me acomodei "atrás de mim mesmo" (ou seja, após deixar o banco do motorista na melhor posição para eu guiar) sem nenhum aperto.

O motor 2.0 de quatro cilindros e 16 válvulas nada mais é que o Duratec (somente a gasolina) usado no Ford Focus, irmão de plataforma do C30. Quem já dirigiu os dois hatches nota imediatamente que a relativa dureza da embreagem é a mesma. No entanto, a transmissão do C30 tem um escalonamento agressivo, com terceira e quarta marchas mais próximas entre si e a quinta ainda bastante vigorosa. A unidade de força produz 145 cavalos de potência e torque máximo de 18,9 kgfm, mas empurra 1.270 kg no C30, contra 1.340 kg do Focus hatch. A depender da gana com que se use o pedal direito, o C30 2.0 parece até possuir turbocompressor -- mas isso fica reservado à versão T5, que começa em R$ 111.390 e tem motor 2.5. O consumo médio de gasolina foi de 7,4 km/l (exatamente o previsto pela montadora!)

Em suma, o C30 2.0 é uma interessante opção a ser considerada para quem tenha espírito jovem (daí a associação com a saga "Crepúsculo") e deseje entrar no mundo premium por uma porta diferente daquela aberta pelo triunvirato alemão. O melhor argumento para isso é ele custar muito menos que os rivais. Só lhe falta uma dose extra de status -- algo que a marca Volvo não tem -- para saltar na jugular da concorrência e vender (muito) mais que as pífias 33 unidades emplacadas, em média, a cada mês deste ano.

Escrito por Claudio de Souza às 16h09


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10/08/2010

Dirigimos

Passat CC é o mais divertido Volkswagen

Gol, Voyage, Saveiro, Fox (CrossFox), SpaceFox, Polo, New Beetle, Bora, Eos, Jetta (e Variant), Tiguan, Touareg, Amarok, Passat (e Variant)... pode listar e verificar. Nenhum dos outros modelos vendidos pela Volkswagen no Brasil é tão interessante quanto o cupê Passat CC. Sob todos os aspectos.

Experimente falar para o amigo ou para a namorada que você está de Passat e vai ver um sorriso amarelo estampar o rosto a sua frente, típico de quem está pronto a te chamar de "tiozão", mas não tem coragem. Sem problema: qualquer feição se transforma ao perceber que o Passat em questão não é o sedã grande ou sua perua, e sim o Comfort Coupé, que também tem quatro portas, mas é menos executivo e muito (muito) mais esportivo.

Fotos: Murilo Góes/UOL


No desempenho, não dá para confundir o CC com outro modelo
CLIQUE NA IMAGEM para ver mais imagens exclusivas


A diferença é tanta, que sendo produzido sobre a mesma plataforma dos outros Passat de sétima geração (e também do conversível Eos), o CC acaba tratado apenas pela sigla em diversos mercados, para não ter confusão. Afinal, ser um autêntico entortador de pescoços não é tarefa para qualquer um. Mas o que faz do CC um carro tão divertido?

Talvez o estilo tão aerodinâmico quanto uma bala: a frente é afilada, larga e baixa (fique atento a lombadas, valetas e entradas de garagem em geral); o V onde está instalada a grade frontal e o logo da fabricante se pronuncia; as caixas de roda são ressaltadas; a linha encorpada do ombro conduz seus olhos ascendentemente até a lanterna, que invade a lateral e determina, rapidamente, o fim da carroceria, espichado, mas sem formar um terceiro volume. O teto é tão baixo que quase continua a linha entre o para-brisa e a traseira... Enfim, são formas que causam surpresa mesmo quando preenchidas de cores sóbrias, como preto e prata.

Talvez o terreno em que compete: estamos falando de um modelo produzido pela Volks para encarar a concorrência premium alemã. O alvo, ainda em 2008, era o Mercedes-Benz CLS, pioneiro no "só cabem quatro pessoas, todas devidamente engravatadas"; hoje, temos também Audi A5 Sportback e teremos o A7, ambos desenvolvidos no "quintal", já que a marca das quatro argolas pertence ao grupo VW. Há ainda a previsão do BMW Gran Coupé. E até a presença de competidores de nível (leia preço) mais elevado, como o Porsche Panamera e Aston Martin Rapide (sendo este um inglês), mas aí a história é outra.

Talvez o ambiente interno, onde o plástico emborrachado escuro contrasta com o aço escovado e serve de pano de fundo para as dezenas de botões de controle e sua iluminação amarelo-avermelhada. O volante multifuncional com comandos para troca de marcha do CC é tão bem resolvido que inspirou os equipamentos utilizados amplamente pela marca (hoje, estão até no Gol I-Motion, veja só). Mas só dentro do CC tudo reluz quando banhado pela luz do sol que surge através do enorme teto panorâmico elétrico chamado de Skyview (um dos poucos opcionais, ao lado do ar digital Climatronic de duas zonas, do piloto automático adaptativo e da persiana elétrica para o vidro traseiro).


FICHA TÉCNICA DO PASSAT CC

LISTA DE EQUIPAMENTOS

Mas, para UOL Carros, o que define o alto grau de diversão do CC é o quanto ele pode acelerar sem perder a trajetória. Há alguns meses, pudemos testar o modelo por algumas voltas em Interlagos (aliás, o autódromo nomeia as rodas aro 18). Agora, percorremos rodovias do Estado de São Paulo e alguns lugares com pouco movimento na região metropolitana. Nas duas ocasiões a sensação foi a mesma: bastou pisar firme no pedal direito para levar o conjunto aos 250 km/h (controlados eletronicamente) na pista, ou cortornar curvas "civis" no limite permitido pela lei. Quase sem tempo para respirar, sem fazer escândalo, sem consumir muito (8 km/l na cidade, 10,5 km/l na estrada), nem desgarrar uma única vez. Culpa do motor V6 de 3,6 litros com injeção direta gasolina (FSI), 300 cv (a 6.600 rpm) e torque de 35,6 kgfm (de baixas 2.400 a 5.300 rpm); da transmissão de dupla embreagem (DSG) com seis marchas; dos freios com ABS, EBD e controle de estabilidade (ESP); e da tração integral permanente 4Motion, com controle eletrônico de deslizamento (ASR) e do bloqueio de diferencial (EDS).

Tudo tão perfeito, que nem lembramos da existência de airbags por toda a carroceria (frontais, laterais e de cortina). Nem do preço, em torno dos R$ 175 mil. Sabe como é, diversão da boa (ainda) custa caro. Gostou também? Não gostou? Opine!

Escrito por Eugênio Augusto Brito às 22h05


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01/06/2010

Dirigimos

Lula sentou, UOL Carros guiou

Vai até esta quinta-feira (3), no Rio de Janeiro, o Michelin Challenge Bibendum, evento internacional -- fechado para o público, no entanto -- que propõe a união geral "por uma mobilidade rodoviária sustentável". Isso significa, resumindo-se o tema à essência, encontrar meios para energizar e impulsionar veículos de transporte que não sejam tão problemáticos quanto os combustíveis fósseis (supõe-se que a utilização de pneus de borracha não esteja em questão). De modo subjacente, aflora também a preocupação com o uso racional do -- cada vez mais raro e disputado -- espaço urbano. Participam ao todo 76 empresas, organizações (oficiais ou ONGs) e entidades diversas, 15 delas montadoras de veículos, e dez, instituições de ensino e pesquisa.

Não se trata, nem de longe, de um salão do automóvel, mas alguns carros e protótipos deram as caras no Bibendum, entre bicombustíveis (gasolina/etanol, uma novidade para os muitos visitantes estrangeiros), híbridos e elétricos.

A atração principal, claro, foi a estreia do Audi e-tron em território brasileiro. O protótipo da marca alemã é movido a eletricidade e conta com um motor acoplado a cada uma das rodas. Seu muito comentado (e absolutamente insano) torque de 460 kgfm está disponível assim que o acelerador é pressionado -- como em todo propulsor elétrico, não há faixa de giros nem marchas para administrá-las. É ligar e disparar.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o governador fluminense, Sérgio Cabral, foram à abertura do Bibendum na segunda-feira (31/5) e, ciceroneados pelo presidente da Audi Brasil, Paulo Kakinoff, conferiram o e-tron de perto, por fora e por dentro. Deve ter sido divertido, como se vê na foto abaixo:


Lula (dir.) e Cabral se mostram felizes dentro do Audi e-tron

O que o presidente e o governador não fizeram foi pilotar o e-tron. Ao contrário de UOL Carros!

Quer dizer, mais ou menos: o máximo permitido aos jornalistas foi conduzir o e-tron por cerca de 200 metros, num pavilhão fechado do Riocentro (o palco do Bibendum), e ainda com um representante da matriz da Audi no banco do passageiro.

A brevíssima experiência serviu para antecipar um futuro em que superesportivos incrementados e reluzentes circularão pelas ruas sem que ninguém entorte o pescoço para olhá-los -- afinal, carro elétrico quase não faz barulho (produz apenas uma espécie de silvo, bem discreto). Manobramos o e-tron um pouquinho, curtindo o fato de que toda a visualização para trás é feita por meio de câmeras, uma na traseira do carro e duas substituindo os retrovisores. Você não olha para espelhos, mas para telinhas. Vai pegar? Se não houver embargo legal achamos que sim, mas talvez o e-tron de produção, prometido para 2012 (e que deverá ter outro nome), venha mais convencional.

Quanto ao design, se a Audi resolver levar o sistema de iluminação ao paroxismo da brancura, aproveitando que a grade frontal é meramente decorativa (lembre-se de que sob o capô dianteiro não há o que refrigerar: a bateria fica atrás do habitáculo, e os motores, nas rodas), o que se verá à noite poderá ser parecido com a imagem abaixo, feita no escuro Riocentro pós-18h:


Funcionário da Audi dá um trato no e-tron ao cair da noite

O e-tron também prova que a saída de um carro elétrico dotado de motor forte é realmente notável. Basta pressionar o pedal que a resposta é praticamente imediata: ele dispara como se não houvesse limites.

Mas eles existem: 200 km/h é a velocidade máxima, determinada eletronicamente, e o zero a 100 km/h (diz a Audi) gasta 4,8 segundos, um tempo que nos pareceu um tanto elevado para um veículo que dispõe de torque generosíssimo, apenas dois lugares e carroceria de materais leves -- feito com alumínio e fibra de carbono, o e-tron tem um peso total de 1.600 kg.
E, sim, além de separar pelo menos R$ 700 mil (valor mínimo que prevemos para o e-tron de produção por aqui), é bom você reservar mais um pouco de dinheiro para reformar o sistema elétrico da sua casa. Numa tomada comum de 220 volts, o e-tron é recarregado em seis a oito horas; o tempo diminui se a fonte entregar mais energia. E isso depois de rodar cerca de 240 quilômetros, autonomia máxima prevista para quem conseguir dosar o impulso de chispar pelas estradas como um raio.

UOL Carros viajou ao Rio a convite da organização do Challenge Bibendum (o nome vem daquele boneco gordinho que simboliza a Michelin). Outro texto sobre o evento e o Audi e-tron, do parceiro iCarros, pode ser lido aqui. E na janela abaixo você assiste à cobertura em vídeo do Carsale:


Escrito por Claudio de Souza às 17h31


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19/03/2010

Dirigimos

Citroën C3 é o melhor carro... da Citroën

Há duas semanas a Citroën anunciou o lançamento da linha 2011 do compacto C3, seu carro mais vendido no Brasil (a versão campeã é a GLX com motor 1.4). A principal novidade do modelo -- que já tem uma geração nova na Europa -- são alguns equipamentos que podem ser adquiridos no pacote Star. Com ele, qualquer C3 (inclusive o citado GLX 1.4) pode dispor de rodas de liga de aro 15 calçadas por pneus 185/60, sistema de som com comando na coluna de direção (e não no volante -- olhe para ele e a razão disso torna-se óbvia) e informações no painel. O C3 básico com esses mimos começa em cerca de R$ 38 mil.

É uma estratégia da Citroën para enfrentar o acirramento da concorrência no segmento dos compactos, no qual o carro da marca francesa passou a encarar não somente modelos mais sofisticados, como Volkswagen Polo e Fiat Punto, mas também novidades como o Chevrolet Agile e mesmo o VW Fox reestilizado, entre outros.

Para quem dispõe de bala na agulha, a Citroën criou também uma série limitada a 1.500 unidades, a Solaris, que, como insinua o nome, vem com teto solar -- daqueles que correm num trilho e dão uma subidinha, ficando com jeitão de defletor de ar. O dispositivo, muito raro em veículos do porte do C3, tem até memória de posição preferida (são duas). Montado sobre a versão Exclusive 1.6, o Solaris inclui ainda ar-condicionado digital, sensores de luminosidade e de chuva, freios com ABS e airbags frontais, além de transmissão automática de quatro marchas. O preço sugerido é de R$ 48.310.

Eugênio A. Brito/UOL


UOL Carros
foi o primeiro site a experimentar o C3 Solaris. Já falamos bastante desse compacto (leia texto aqui), mas eu mesmo não guiava um fazia bastante tempo. Convivi uma semana com o modelo e concluí o seguinte:

  • Algumas idiossincrasias do C3, que um dia tiveram seu charme, começam a irritar; o painel digital, que a cada dia eu acho mais horrendo e antifuncional, é uma delas;
  • O carro tem falhas indignas de um modelo que se diz premium: as portas continuam abrindo sem estágios (cuidado com a coluna da garagem!), a buzina precisa ser espancada (num lugar específico) para funcionar, o rádio usa ícones pretensiosos (o de AM/FM, que em todos os rádios do mundo vem como BAND ou simplesmente AM/FM, precisa de pós-doutorado em física para ser decifrado), o cinzeiro móvel em formato de copo é tosco etc.
  • O C3 com motor 1.6 e câmbio automático é um beberrão: rodando com etanol, apenas em trânsito urbano, secou um litro a cada 5 km, e com gasolina, nas mesmas condições, sorveu um litro a cada 6,2 km.
  • O diâmetro de giro é excessivo, o que dificulta as manobras em espaços mais apertados (de resto, esse é um problema geral dos Citroën).

    Mas...

    MAS...

    Há muita coisa bacana no C3, especialmente com esse trem de força. A saber:
  • O câmbio automático é automático de verdade. É muito bem escalonado e tem funcionamento suave -- algo que não se encontra nos compactos dotados de caixas automatizadas, que dão soquinhos;
  • O motor 1.6 entrega potência e torque suficientes para uma condução calma ou nervosa em cidade ou estrada; não é o C3 que diz a você como deve guiá-lo, e sim você que escolhe sua performance;
  •  Os ajustes do banco do motorista e da coluna de direção, somados ao espaço interno verticalmente amplo, permitem uma posição de dirigir capaz de agradar a quem tenha qualquer altura entre 1,40 metro e 2 metros (ok, é modo de dizer, mas é mais ou menos isso). E quem tem uma altura intermediária, como eu, pode escolher dirigir mais "deitado" ou no nível do sujeito que, na pista ao lado, vai a bordo de um SUV pequeno-médio;
  • A direção, com assistência elétrica, é possivelmente a melhor do segmento; 
  • Depois de sete anos de Brasil, a suspensão e a carroceria do C3 já são bastante adequadas às condições reais de nossas vias. Há um bom equilíbrio entre maciez e firmeza, os amortecedores dispõem de curso suficiente, e os pneus maiores da linha 2011 ajudam a compor um conjunto que privilegia o conforto, mas não assassina a estabilidade. Fora isso, tem razoável distância mínima do solo -- não raspa embaixo à toa, como é o caso do C4 Pallas;
  • Dizem que o C3 é carro de mulher e de homoafetivos, mas o que ele é -- mesmo -- é muuuuito bonito. E o teto solar lhe deu ainda mais charme.

    Enfim, o que eu queria mesmo dizer é que essa semana de degustação me convenceu de que o C3 com motor 1.6 e câmbio automático, com ou sem os mimos dos novos "packs", é o melhor produto da Citroën no Brasil, disparadamente. Se carros soubessem ler, imagine o que pensaria disso um C4 Pallas, hein?
  • Escrito por Claudio de Souza às 21h16


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    29/01/2010

    Dirigimos

    Um dia de piloto em Interlagos

    Os fãs da velocidade que disponham de um "dinheirinho" extra -- mais ou menos R$ 4.000 -- podem ter seu dia de piloto de verdade, e em plena pista de Interlagos. É o que oferecem algumas escolas de pilotagem de São Paulo, que ministram seus cursos no autódromo mais importante do Brasil. Depois das aulas e de uma prova teórica (e, claro, mediante o pagamento de salgadas taxas), o neopiloto poderá tirar sua carteirinha na federação de automobilismo (categoria B), habilitando-se a competir em algumas modalidades do calendário automobilístico.

    O site parceiro Carsale experimentou o curso da Escola de Pilotagem Manzini -- que possui convênio com a Renault e utiliza modelos Mégane em suas aula -- e o da Alpie. Tocada pela família Piedade (o nome vem de Aldo Piedade, ex-piloto), essa escola oferece curso na categoria Turismo -- a bordo de uma frota de Celta 1.4 em parceria com a Chevrolet -- e é a única do Brasil a ministrar também aulas de Fórmula (monoposto).

    A repórter Larissa Florencio, do Carsale, produziu um vídeo sobre os cursos da Manzini e da Alpie, o qual você pode ver logo abaixo. E eu experimentei uma aula de Fórmula, que rendeu as fotos desse post (também andei de Turismo, mas isso foi há muito tempo) e cujo relato faço a seguir.


    No vídeo do Carsale, veja como é estar a bordo dos carros

    Resumindo minha experiência na Alpie: primeiro, há uma aula teórica, que consiste em assistir a um vídeo explicativo do carro, da pista de Interlagos e das regras gerais do automobilismo -- como, por exemplo, o significado das bandeiras exibidas pelos fiscais de prova.

    A segunda etapa do curso já é realizada na pista. Sem muitas delongas, e trajando macacão, luvas e sapatilhas (fornecidos pela escola, mas quem tiver equipamento próprio fará bem em levá-lo), somos convidados a abordar os carrinhos monoposto, dotados de motor 1.6 de 90 cavalos, abastecido com álcool, carburado, herdado da extinta Fórmula Ford -- como explicou Emerson Piedade, piloto profissional e um dos donos da Alpie.

    Num primeiro momento, os alunos fazem um circuito num trecho externo da pista de Interlagos, para se familiarizar com o carro e treinar o punta-tacco -- manobra que consiste em sincronizar a frenagem com o acionamento do acelerador, subindo o giro do motor para acolher reduções de marcha sem perda de tempo nas retomadas (como em saídas de curva). Já que ninguém que seja normal faz punta-tacco no trânsito urbano, demora um pouco para pegar o jeito da manobra. O câmbio "roots" do Fórmula, com marchas duras de entrar e em posições inusuais, além do trambulador exposto ao lado do piloto, aumentam uma certa sensação de estranhamento.

    Fotos: Divulgação

    Primeira lição: em circuito, alunos treinam punta-tacco


    Em seguida, a ordem é se concentrar para ir à pista

    Por uma questão de segurança, as primeiras voltas na pista de Interlagos são feitas com o motor "travado": a equipe mecânica da Alpie limita a entrada de ar no carburador. Emerson prefere não revelar qual a velocidade máxima aproximada do carrinho nessas condições, mas eu chuto que chegue a uns 130 km/h (a bordo, nós só vemos o conta-giros). De qualquer modo, deslizando a poucos centímetros do asfalto, a sensação é de estar correndo bem mais.

    Com o motor limitado, minha melhor volta (entre dez) cravou o tempo de 3min01s45. Trata-se de uma marca absolutamente medíocre, admito. Todos os outros alunos obtiveram tempos melhores. Considerando os 4,3 km de extensão de Interlagos, a média de velocidade foi de (ridículos) 82 km/h.

    Nessa fase, no entanto, importante mesmo é entender como "negociar" a pista -- um rico treinamento que é favorecido pelo traçado peculiar de Interlagos, de curvas variadas (pedindo alta velocidade ou muita técnica), duas retas, aclives e declives interessantes etc. É a chance de aprender a frear no ponto certo, a "desenhar" a curva na tangente e a retomar a aceleração sem hesitações.


    Deu zebra? Sim, ela está ali para isso mesmo...

    Como você pôde ver no vídeo do Carsale, as aulas com carros convencionais (seja da Manzini, seja da Alpie) são ministradas com um instrutor a bordo, funcionando como copiloto do aluno. Obviamente, isso é impossível nos carros de Fórmula da Alpie. Neles, o candidato a piloto tem de se concentrar em dobro -- principalmente nas frenagens, empregando o punta-tacco e brigando um pouco com o câmbio "diferente".

    Num segundo momento da aula, certamente o mais emocionante, o motor é liberado pelos mecânicos, e o aluno deixa os boxes e volta à pista com seu Fórmula capaz de, no final de uma reta, chegar a 190 km/h. A diferença é sentida imediatamente no pé do piloto, e pede um pouco de cautela.

    Que, é claro, eu mesmo não tive: logo na primeira volta com o motor "full", deixei a Reta Oposta numa velocidade exagerada e, ao entrar na Curva do Lago, rodei e fui parar na grama. Não há nada a fazer quando isso acontece: você se transforma em passageiro do carro; só resta esperar que ele pare e torcer para não se machucar nesse processo.

    Não me feri, nem nada aconteceu com o carro. Em instantes, uma equipe de socorro surgiu num veículo de apoio (uma ambulância fica de prontidão durante toda a aula), verificou que eu estava bem, e pude voltar à pista imediatamente.

    Por alguma razão interior (orgulho ferido?), passei a pilotar de modo bem mais agressivo, tratando o câmbio e os pedais com certa violência (raiva?) e entrando rápido e grudado no chão nos trechos mais emocionantes da pista -- como o Mergulho, seguido da Junção, e a trabalhosa, mas prazerosa, sequência formada pelo S do Senna e o começo da Reta Oposta. Trata-se de um raro prazer para quem gosta de velocidade e de carros.


    No S do Senna, um dos pontos mais prazerosos de Interlagos

    Pilotei até o sol quase se pôr; a visibilidade já começava a ficar precária quando entrei nos boxes de Interlagos pela última vez. Mais tarde, soube que meus tempos após a rodada foram muito melhores -- minha volta mais rápida cravou razoáveis 2min28s72, em linha ou até abaixo dos demais alunos, e indicando uma velocidade média de 104 km/h. O melhor tempo com um Fórmula, naquele dia, foi de 2min18s99, obtido por um dos instrutores (média de 111 km/h).

    Mas é claro que, no final de ambas as retas (dos Boxes e Oposta) e antes da freada no final do Mergulho, eu e meu simpático monoposto nº 6 chegamos a velocidades próximas a 180 km/h. Com o corpo a poucos centímetros do solo, envolto em escassa carenagem, é mais ou menos como estar ao volante de um kart a jato. Por isso, quando deixei Interlagos e fui para casa dirigindo meu carro "normal" pela Marginal Pinheiros, tive a sensação de que o mundo anda devagar demais fora da pista.

    Quer tentar?
    As escolas de pilotagem ministram suas aulas práticas na pista de Interlagos, e por isso têm um calendário rígido. No caso da Alpie, por exemplo, a próxima aula será no dia 2 de fevereiro, mas já está lotada. A seguinte será dia 22. Convém ligar com antecedência e se informar minuciosamente sobre horários e preços; os R$ 4.000 citados lá em cima são uma estimativa de custo que já inclui taxa de diploma e gastos extras. A seguir, duas opções de escolas de qualidade amplamente comprovada:

    - Escola de Pilotagem Alpie -- Av. Senador Teotônio Vilela, 373; tel.: 11-5666-3007; e-mail: alpie@alpie.com.br; visite o site.

    - Centro Pilotagem Roberto Manzini -- tel.: 11-5667-5353; visite o site.

    Escrito por Claudio de Souza às 17h36


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    20/12/2009

    Dirigimos

    Um dia chuvoso visto em um Audi TTS

    Quem mora -- e dirige -- na cidade de São Paulo sabe o quanto as tardes chuvosas de dezembro têm sido caóticas: cada avenida tem potencial para se transformar em uma lagoa enlameada, e mesmo os trajetos mais curtos são transmutados em viagens sem fim. A última quarta-feira (16) não foi diferente e, durante três horas, a expectativa de dirigir o Audi TTS, versão topo da gama do esportivo que a marca alemã traz ao Brasil, parecia apenas um sonho distante.


    Se mesmo caminhões são impotentes diante dos principais pontos de alagamento, o que dizer de um carro com altura total de 1,35 m, cujo topo das caixas de roda fica a menos de 80 cm do solo? Todos sabemos que a linha de água nem precisa chegar tão alto para causar estragos irreparáveis, mas naquele momento só conseguia pensar no tamanho do prejuízo se o estrago fosse feito em um modelo que custa R$ 283.750 em sua configuração Coupé ou, mais ainda, R$ 299 mil na Roadster conversível, com capota de lona no lugar do teto rígido.

    Pois todas as nuvens negras se dissiparam quando observei a fileira de LEDs ficando cada vez mais nítida conforme a carroceria vermelha adornada pela enorme grade cromada do modelo conversível se aproximava de mim. E, sem qualquer figura de linguagem, respirei aliviado ao perceber que a chuva havia dado uma trégua. O teste poderia ser feito, embora já fosse noite.

    Fui apresentado ao TTS Roadster, cujas proporções lembram um TT anabolizado: grandes entradas de ar tomam conta do para-choque dianteiro, enquanto a linha de caráter é deslocada para cima pelas volumosas caixas de rodas, que abrigam enormes rodas aro 18 de alumínio. A fluidez das linhas torna quase impossível acreditar na ficha técnica, que aponta para uma largura de 1,84 m.

    Foto: Divulgação

    Acima, TTS Coupé (laranja) e TTS Roadster; CLIQUE para mais fotos


    Olhando por dentro, tudo ficou mais claro: o TTS é como um enorme kart. Mesmo contando com toda a sorte de ajustes elétricos para o banco (desde altura e profundidade até o apoio lombar), o motorista não vai escapar de ficar bem próximo ao chão -- olhando para os lados, percebe-se que a linha de término da porta está quase na altura dos ombros. A posição perfeita de dirigir, no entanto, é facilmente encontrável com as regulagens de altura e profundidade do volante de base chata -- ele traz a inscrição S (que identifica a linha esportiva da Audi, a S-Line) gravada em uma plaqueta de alumínio escovado no raio central -- e sequer consigo reclamar dos três pequenos espelhos retrovisores. No fim, eles acabam sendo suficientes. Não fosse o banco do carona, seria como se estivesse vestindo o Audi. O conversível com capota de tecido tem espaço para dois, apenas; já o cupê traz um banco adicional, mas que dificilmente abrigaria duas crianças. O porta-malas é reduzido, em ambos (250 litros no conversível, 290 no cupê).

    O TTS tem toques "clássicos" que ajudam a compor a aura de exclusividade que se espera de modelos tão caros. Externamente, as lanternas não contém LEDs, sendo formadas por dois elementos retangulares mais visíveis, que servem para evocar o TT original (o recurso evoca ainda o superesportivo R8). Por dentro, a ignição é feita colocando-se a haste da chave no receptáculo no lado inferior difeito do volante, exatamente como na maioria dos carros mundo afora, mas bem diferente dos atuais Audi, que se valem de chaves inteligentes; há ainda os botões circulares do comando de ar, que lembram antigos controles analógicos. E como prega a cartilha esportiva, os detalhes são todos em alumínio escovado fosco -- mesmo as borboletas de mudança de marcha atrás do volante e as pedaleiras de acelerador e freio -- e isso faz toda diferença no momento do toque.

    Como faz toda a diferença dar a partida e sentir o bólido "ganhar vida": a iluminação branca do painel é chamativa, mas não chega a cansar. O bloco de 1.984 cm³ emite um ronco grave, mas não extenso, e quase me faz pensar tratar-se de um motor em V. Não é, uma vez que esta configuração ficou na Europa. O coração do TTS que vem ao Brasil é o habitual 4-cilindros de 2,0 litros da gama Audi, mas retrabalhado para chegar aos 272 hp de potência (cerca de 276 cavalos), com torque de quase 36 kgfm, como manda a regra do "downsizing" -- obter alto desempenho a partir de um motor menor. Dotado de turbocompressor de 1,2 bar de pressão e sistema de injeção estratificada de combustível, pode empurrar o conversível de zero a 100 km/h em  5,4 s (para o conversível, já que o cupê é mais rápido e leva apenas 5,2 s). A máxima é bloqueada eletronicamente em 250 km/h (e isso não é ruim), mas o instrutor me explica que bem antes disso, aos 120 km/h, o TTS tomará um ar ainda mais invocado com o levantamento automático do aerofólio, que será novamente guardado na carroceria caso a velocidade fique abaixo dos 80 km/h (e que tudo isso pode ser comandado também por meio de um botão). O controle da cavalaria fica a cargo do câmbio automático de dupla embreagem S-tronic, com seis velocidades e modo esportivo, que permite também mudanças manuais, na alavanca (que fatalmente será esquecida) ou por meio das borboletas atrás do volante (que dominarão sua preferência).

    TTS NÃO FOI FEITO PARA O TRÁFEGO
    Colocar o TTS para rodar pelo asfalto molhado de São Paulo foi como entrar em outro mundo. Inicialmente, o medo de ser encharcado deixou meu dedo longe do botão que dobra ou levanta a capota em 12 s. Por outro lado, as características do TTS me fizeram transitar longe de longas filas que se formavam por ruas e avenidas da cidade. Se você está em um carro popular, nem sempre adianta avistar o trânsito engarrafando à sua frente, já que o tempo de reação do veículo (ou sua capacidade de manobra) pode não ser suficiente para escapar. Com o TTS, bastou dar seta, pisar no acelerador e comandar o volante. Para freiar, foi só comandar o sistema de alta performance, com disco de 17 polegadas nas quatro rodas, ventilados na dianteira (e, claro, ABS, EBD, bloqueio eletrônico de diferencial e estabilizador ESP).

    Foto: Divulgação

    Escapes duplos conferem charme esportivo, assim como o aerofólio escamoteável

    Com tudo isso é mais a tração quattro, integral e que determina automaticamente a melhor proporção do torque entre as rodas traseiras e dianteiras, o TTS se mantém permanentemente firme e estável, ao mesmo tempo em que sua aceleração é convertida em agilidade da melhor maneira possível, facilitando ao máximo a tarefa de conduzir os 1.475 kg do conversível (1.415 kg no cupê, que traz menos reforço estrutural). Afinal, se toda esta tecnologia foi desenvolvida para tornar mais segura a direção em pistas com neve, circular no asfalto molhado seria fichinha.

    Não é fácil, porém, encarar as imperfeições de nossas ruas. O TTS tem suspensão bem rígida, que pode ficar ainda mais dura graças ao sistema Magnetic Ride. A central eletrônica monitora dados como aceleração e aerodinâmica para emitir pulsos eletromagnéticos e atuar sobre microesferas metálicas espalhadas no fluido dos amortecedores. Ordenando estas esferas, o sistema torna o fluido mais denso e a suspensão mais rígida. Além disso, seu curso pode ser rebaixado em até 10 mm. O resultado prático em qualquer via que não seja extremamente lisa é uma sequência de pancadas e solavancos que o levarão a desativar o controle.

    Outro medo recorrente é o de não ver ou ser visto, principalmente em uma situação de chuva. Mas com auxílio dos faróis bi-xênon com ajuste de altura automáticos não só a pista à minha frente se tornou plenamente visível, como placas próximas e distantes foram realçadas. O TTS também devia estar muito visível para outros motoristas e para os pedestres, não só por sua cor e forma chamativas, mas também pela ação das duas fileiras horizontais de 12 LEDs na base dos conjuntos ópticos.

    Quem pensa que o TTS é extremamente ruidoso, porém, se engana. Com a capota erguida e o carro em movimento ouve-se pouco mais que um sussurro -- percebi isso ao notar que não estava sendo importunado pelo buzinaço que seria habitual em situações de trânsito carregado. Ao finalmente tomar coragem e baixar a capota, ouvi um grito, mas logo atentei que ele não veio do mecanismo e sim de um dos jovens impressionados, parados e boquiabertos, no meio da calçada. Sem teto, ouve-se o vento sibilando e aquele mesmo rugido curto do motor (de quando se dá a partida), se fazendo ecoar por meio das duas saídas duplas de escape.

    Para fugir do trânsito, o instrutor me indicou a rota que conduz à Serra da Mantiqueira na direção do município de Mairiporã. Na subida, o TTS se portou como se galopasse tamanha a destreza com a qual encarou os trechos íngremes e sinuosos, sem perder o passo ou o fôlego -- me lembrei de como um carro normal estaria se portando, com o motor "esgoelado" e a tração à beira de se perder, quando dei de cara com dois veículos exatamente nessa condição e os ultrapassei com extrema facilidade.

    Sem qualquer tráfego, pude testar o Launch Control (que fica melhor sendo traduzido como controle de arrancada): com o carro parado e o mecanismo acionado, tanto a tração quattro quanto o controle de estabilidade são momentaneamente desativados; a partir daí, é preciso carregar o pedal do freio e pisar no acelerador até os 3.000 giros. Com isso, toda a potência ficará disponível no exato momento em que o freio for liberado, sem qualquer atenuante. Ao soltar o freio, enquanto ainda observava o ponteiro do conta-giros, tive a sensação de que meu banco havia sido arremessado contra o ar e só consegui pensar em controlar o volante da melhor maneira possível. Ao final da experiência, não pude conter o riso, mas logo ficaria triste -- o teste havia chegado ao fim e, agora, só me restaria conduzir o carro de volta ao ponto de partida e entregar a chave. Uma pena não ter R$ 300 mil sobrando no banco...

     

    Escrito por Eugênio Augusto Brito às 23h35


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    21/10/2009

    Dirigimos

    250 km/h é bobagem para o Audi RS6

    A Audi é uma marca de carros para o público "premium", e por isso não tem medo de crise nem de eleição. A turma que pode gastar mais (muito mais) de R$ 150 mil num carro não está nem aí para Dilma, Serra, Marina, Aécio etc. Tanto faz, como tanto fez: neste ano, e no ano que vem, ela vai continuar comprando mais e mais.

    Para atender a essa demanda, a marca dos quatro aros promete trazer ao Brasil, até o final do ano, mais quatro modelos: S3, TTS, o superesportivo R8 com motor V10 e o RS6 Avant (station). Em 2010 haverá outros seis lançamentos, entre eles, o S6 -- e, já em janeiro, a joia da coroa esportiva da Audi: o RS6 sedã.

    Nesta terça-feira (20), a convite da montadora, UOL Carros foi até uma pista de testes em Tatuí, no interior de São Paulo, para conhecer de perto esse último carro. Trata-se simplesmente do Audi mais potente de todos os tempos, com motor 5.0 V10 biturbo a gasolina, que entrega 580 cavalos a 6.250 giros e um absurdo torque de 65 kgfm já a partir das 1.500 rotações.

    Baseado no conhecido sedã A6 (que tem propulsor V6 3.0 de 290 cavalos), o RS6 virá por encomenda, a conta-gotas: dez unidades ao longo de todo o ano que vem. A perua -- tipo de carroceria benquisto na Europa, mas em baixa por aqui -- também emplacará apenas dez carros no país. O preço do sedã começa na casa dos R$ 500 mil. Meio milhão de reais.

    Foto: Claudio de Souza/UOL

    Na pista molhada, os Audi A6 e RS6; CLIQUE para mais fotos

    O RS6 (a sigla significa Racing Sports) tem a missão de entregar desempenho de carro de corrida sob uma roupagem mais discreta que a do R8. É para quem gosta de performance, mas não quer ser apontado na rua como um extravagante. Seus rivais são os compatriotas BMW M5 e Mercedes-Benz Classe E AMG, ajeitados para voar pelas respectivas divisões esportivas.

    No visual externo, o RS6 é um A6 mais invocado. A grade dianteira em forma de colmeia e as rodas de 20 polegadas, controladas à frente por discos de freio de 19 polegadas (que já são maiores que as rodas da maioria dos esportivos que circulam no Brasil), são alguns dos seus diferenciais em relação ao sedã "civil".

    Por dentro, há bancos tipo concha, de competição, e volante com a base achatada, como no R8. A Audi ainda avalia se trará o carro com esses assentos (que acrescentam o equivalente a 10 mil euros ao preço final) ou com outros, mais convencionais, dotados de ajustes elétricos completos. Esses de competição são regulados manualmente -- mas as abas que prendem o corpo do motorista têm controle elétrico, sim. Já o volante poderá vir revestido em couro ou alcantara. Dúvidas cruéis...

    Na pista de Tatuí fizemos alguns testes dinâmicos interessantes: sobre um piso de granito molhado, trafegamos com o controle de estabilidade ligado, e depois com ele em off. Na primeira situação, e apesar de o chão estar liso como gelo, o ESP assumiu o controle do RS6 e o manteve na trajetória. Nem adianta pisar fundo no acelerador: o carro anda "rastejando", mais preocupado em não rodar do que em chegar rapidamente ao fim do trecho. A sensação é bizarra, mas também de segurança total. Com o ESP desligado, o RS6 comportou-se como um carro comum: sempre destracionando logo no começo da pista, e rodando após insistirmos na aceleração -- o que mostra o grau de dificuldade do exercício.

    Foto: Divulgação

    O Audi RS6 tem máxima limitada em 280 km/h; CLIQUE para mais fotos

    Outra prova comprovou a eficiência do sistema de freios do RS6 (que, obviamente, tem ABS e EBD). A comparação foi feita com o A6, que possui freios de menor porte. Chegando ao ponto de frenagem a 100 km/h, a ordem era "montar" no pedal, com toda a força. Não houve medição em metros, mas o RS6 parou bem antes --- sendo que ambos os carros desenharam uma trajetória bastante retilínia.

    Por fim, o mais importante: o desempenho.

    Fomos para a pista principal inicialmente com o RS6 ajustado no seu modo mais "tranquilo", com o (irretocável) câmbio de seis marchas em Drive e o acerto dinâmico (Dynamic Ride Control) na posição Comfort, que deixa a suspensão relativamente mais suave. Com isso, a expectativa era de ter o carro ainda "na mão", graças à tração integral quattro (exclusiva da Audi), mas com ginga suficiente para transformar a pista num tapete, filtrando eventuais irregularidades. "Você vai se sentir guiando numa estrada da Europa", disse o copiloto a UOL Carros.

    E assim foi: embalado pelo biturbo, que faz um delicioso estalo oco a cada nova marcha (fora isso, nem se notam as trocas), o RS6 chega a assustar pela facilidade com que ganha velocidade na reta.

    Por isso, nesse primeiro contato, a tendência foi economizar o pé direito no acelerador e usá-lo no freio antes do ponto determinado pela equipe da Audi. Chegamos ao final da reta a 200 km/h e com algum frio na barriga. As duas curvas da pista (praticamente um circuito oval) foram feitas a 90 km/h, e parecia que estávamos parados. O RS6 gruda no chão mesmo com o acerto "bonzinho".

    Depois foi a vez de usar o DRC em Sport e com o câmbio na posição homônima. Nessa configuração, o RS6 ficou mais rijo e direto -- e, para nossa surpresa, foi possível perceber que o asfalto tinha mesmo alguns calombos, totalmente imperceptíveis na volta "confortável". Mas a sensação ao volante é de controle total, e também de um surpreendente aconchego no abraço firme do banco esportivo.

    Talvez inconscientemente, o duplo modo Sport (suspensão e câmbio) nos fez deixar o pé mais solto e pesado, e então exploramos melhor a exuberante cavalaria e a rara força do V10. Partindo da imobilidade, chegamos ao final da primeira reta (pouco menos de 1.300 metros) a 240 km/h.

    Entramos na reta seguinte após uma curva a cerca de 90 km/h. No final da pista, cravamos 251 km/h. Nem havia mais frio na barriga. E o RS6 pedia mais: sua velocidade máxima é limitada a 280 km/h, mas, segundo a Audi, se ficasse solta essa fera passaria dos 300 km/h.

    Tem mais de meio milhão de reais para gastar? Habilite-se.

    Escrito por Claudio de Souza às 13h14


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    26/05/2009

    Dirigimos

    Ranger, simpaticamente tosca e com desconto

    Sempre que há um lançamento de picape, somos convidados pelos marqueteiros e executivos das montadoras a reparar como esses veículos grandalhões passaram a oferecer "dirigibilidade e conforto interno de sedã". Eles SEMPRE dizem isso -- não importa a marca. E não necessariamente é mentira. Conduzir uma Toyota Hilux, por exemplo, é semelhante a conduzir um SW4. Verdade que este último se trata de um SUV -- mas, segundo a fabricante, ele também passa a sensação de sedã...

    Esse papo tem se repetido tantas vezes que é até gostoso experimentar uma Ford Ranger cabine dupla, de robustas 2 toneladas e movida por um motor de 3 litros turbodiesel, daqueles que pedem 45 segundos de marcha lenta depois de estacionar, para acalmar a turbina.

    Convivi por uma semana com a versão top da linha, a LTD (de Limited) 4x4, e a devolvi à Ford convencido de que nem o mais entusiasmado executivo da marca ousaria dizer que ela lembra um sedã, seja lá no que for. O divertido em conduzi-la, aliás, é justamente o oposto: é uma certa tosquice de "minicaminhão", de veículo que pede muque para ser dominado.

    Foto: Murilo Góes/UOL

    A Ranger pegando uma terrinha: clique na foto para ver mais imagens

    Por exemplo, a Ranger vibra bastante e tem um câmbio duro: os engates são precisos, mas necessitam de força para entrar. A direção é bem assistida, mas não impede que, após um punhado de minutos no trânsito urbano, o corpo comece a solicitar um descanso.

    Por isso, se a sua praia é a cidade, não faz o menor sentido ter esse carro. Até porque uma simples ida ao shopping mais próximo da sua casa vai se transformar num inferno na hora de manobrar e achar vaga. Mas quem pega muita estrada e precisa (ou gosta de) encarar caminhos longe do asfalto terá na Ranger Limited uma opção bem interessante -- caso aceite abrir mão do tal "conforto de sedã" em troca de uma experiência mais "roots".

    Não que a Ranger não tente agradar: nessa versão top ela entrega bancos de couro com vários ajustes, trio elétrico, computador de bordo (inclusive mostrando a pressão da turbina), um competente sistema de som etc. O acabamento é razoável, e há vários detalhes cromados bem esportivos do lado de fora, suficientes para chamar atenção por onde ela passa (como se não bastassem seus mais de 5 metros). O espaço interno é bom para quatro pessoas, ressalvando que as que viajam atrás têm menos mobilidade para cabeça e pernas. Mas o fato é que nada disso disfarça a vocação utilitária desse veículo.

    Na rodagem, a tração 4x4 (com reduzida), engatada por meio de um seletor no painel (seria mais legal se fosse com alavanca), ajudou a segurar a Ranger no traçado em alguns terrenos menos aderentes que experimentamos. O bom torque de 38,7 kgfm a relativamente baixas 1.600 rpm (o motor a diesel gira menos) garante força para todas as situações. E, se o comprimento e o entre-eixos (de 3,19 metros) são meio exagerados para o off-road mais desafiador, os ângulos de entrada e saída e a distância do solo são adequados.

    Em estradas de bom asfalto, em velocidade constante, a Ranger desliza agradavelmente -- não como um sedã, mas como uma picape confortável... O consumo médio ficou em torno de 8,5 km/litro.

    O mais importante: a linha Ranger deve passar por uma reestilização no segundo semestre desse ano, com mudanças estéticas que antecipam a reforma geral do modelo, prevista para 2012. Ou seja, o preço do carro igual ao que dirigimos deve despencar -- o último caso parecido dentro da própria Ford foi o do Fusion, cujo novo modelo era pedra cantada um ano antes de chegar ao Brasil. Os descontos para as unidades antigas em estoque romperam a barreira dos cinco dígitos.

    Como nós a testamos, e segundo o site oficial da Ford, a Ranger Limited cabine dupla custa cerca de R$ 106 mil. Mas a Tabela Fipe já detecta um desconto de R$ 10 mil, cotando o carro zero-quilômetro em R$ 96 mil. À medida que a renovação se aproximar, esse valor deve cair ainda mais. E vai ser possível andar de caminhãozinho bruto quase a preço de sedã médio...

    PS - Essa Ranger pesa duas, e não três toneladas (esse é o peso com carga máxima). O post foi corrigido. 

    Escrito por Claudio de Souza às 21h32


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    10/04/2009

    Dirigimos

    Turbo marca Punto para a Fiat

    Em janeiro, alguns meses após seu lançamento, pude avaliar o Linea T-Jet com mais calma. Rodei durante uma semana com o sedã turbinado da Fiat, e tive com ele um relacionamento bem conflituoso. Em português claro, não gostei do carro. Por sinal, como não havia gostado do Linea aspirado. Mas, mesmo decepcionado, foi possível prever que o Punto equipado com o propulsor T-Jet (somente a gasolina) seria bem diferente -- leia-se, bem melhor.

    No lançamento do Punto turbo, UOL Carros, representado pelo jornalista Eugênio Augusto Brito, registrou impressões favoráveis do modelo. Agora foi a minha vez de conviver com o hatch turbinado por alguns dias, em São Paulo -- e reitero essa boa avaliação.

    O motor T-Jet casou muito melhor com o Punto, que não só é cerca de 200 kg mais leve que o sedã, como difere dele também em aerodonâmica e distribuição de peso nos eixos, entre outros aspectos. O turbo continua a despertar apenas na faixa dos 2.000 giros, mas até chegar lá o Punto não fica "manco" como o Linea (vale lembrar que o modelo aspirado também pode levar um motor 1,4 litro sob o capô).

    As arrancadas e retomadas são fortes e divertidas: sem infringir nenhuma regra de trânsito, você sempre será capaz de deixar todos os carros para trás durante a operação de chegar da primeira à terceira marcha. Em segunda você leva o Punto T-Jet a 60 km/h num piscar de olhos. Pena que o câmbio seja meio "bobão" -- como o do Linea.


    Punto T-Jet custa razoáveis R$ 59.500 e tem opções de cores esportivas, como amarelo, vermelho e branco

    O acerto de suspensão mais firme, necessário num carro com proposta esportiva (perdoe as quatro portas, uma obsessão do brasileiro), também caiu melhor no Punto que no sedã. De resto, impressiona o bom gosto e o cuidado no acabamento (ao contrário dos Linea que experimentamos). O painel tem, em parte, a cor da carroceria, num plástico com textura macia que gera um efeito estético interessante. Os equipamentos também são fartos (como ar-condicionado digital e sistema interativo Blue&Me, que, esperamos, um dia merecerá uma tela colorida no painel), e a acuidade na montagem é outro destaque: o motorista tem nas mãos um carro que parece rígido como uma cápsula.

    Eu, que durante anos a fio convivi em casa com os mais diferentes modelos Fiat, entendendo-os mais como poupadores de gasolina (não este Punto, com média de 7 km/l) do que como provedores de prazer e status ao volante, fico agradavelmente surpreso com a evolução tecnológica e estética da marca italiana. Dá para dizer, sem medo de errar, que o Punto T-Jet é seu grande carro no Brasil, em termos qualitativos.

    Obviamente, jamais será um campeão de vendas. Mas é o que a Fiat tem de melhor a oferecer.

    Escrito por Claudio de Souza às 18h01


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    02/04/2009

    Dirigimos

    Smart chega a partir de R$ 57.900 (atualizada)

    Postada originalmente às 15h05 desta quarta (1)

    Leia aqui a avaliação do smart, e veja nossas fotos exclusivas aqui.

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    O smart fortwo chegou de vez ao Brasil. E não é "pegadinha" de 1º de Abril. As vendas do carro, que foi apresentado no último Salão do Automóvel, começam na próxima semana em São Paulo, num único ponto, na avenida Europa, que fica nos Jardins, área "chic" da cidade. Em alguns meses haverá mais um, na zona sul. O smart para brasileiros terá uma versão única, a Passion, com dois lugares, nas carrocerias coupé e cabrio (conversível). Mas, longe do ar "popular-alternativo-cult" que o minicarro tem na Europa (o continente, não a via), por aqui ele custará R$ 57.900 e R$ 64.900, respectivamente.

     

    A partir de agora, você verá mais deste carrinho pelas ruas e sem a placa europeia
    Foto: Divulgação
    A partir de agora, você verá este carrinho pelas ruas sem a placa europeia


    Apesar das proporções reduzidas, que incluem um motor de 999 cm³ que gera 84 cv, o carro está  bem equipado: tem controle de estabilidade e câmbio automatizado softouch de cinco marchas, com opção de trocas sequenciais com borboletas atrás do volante ou na própria alavanca. E antenado com os tempos mais "verdes": as emissões de CO2 são de 116 g/km (abaixo da meta da União Europeia, que é de 120 g/km), e a marca garante que o carrinho é capaz de fazer até 24 km/l na estrada (15 km/l na cidade). Será um dos poucos carros a rodar no Brasil, senão o único, que traz duas cores na carroceria (exemplo: azul e preto, vermelho e cinza, preto e prata etc.) 
     
    Segundo o grupo Daimler, responsável pela distribuição no país, a garantia é de 2 anos. Mas ainda não há previsão sobre o número de vendas. O smart foi lançado na Europa há dez anos e custa hoje, no Reino Unido, algo em torno de 8.600 e 10.500 libras (o equivalente a R$ 28.400 e R$ 34.700), na mesma versão e nas duas carrocerias que vêm ao Brasil; no ano passado, saiu nos EUA, onde custa US$ 13.990 e US$ 16.990 (algo perto de R$ 32.000 e R$ 38.700), e vendeu quase o dobro das 14 mil unidades esperadas inicialmente. Depois do Brasil, será lançado na China.

    Escrito por UOL Carros às 00h16


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    24/03/2009

    Dirigimos

    Ford Edge coloca você no 1º Mundo

    Há pouco, UOL Carros pôde experimentar o crossover Ford Edge por uma semana. Não tivemos a chance de conhecer o carro em 2008, quando ele foi anunciado e apresentado a (uma pequena) parte da imprensa especializada. O lançamento foi no Canadá -- um país frio e distante --, onde o Edge é fabricado. Mas tudo bem: só agora a Ford do Brasil está investindo na divulgação do crossover, com anúncios de TV que tentam convencer o consumidor de que é mais negócio comprar esse carro por R$ 149.700 (R$ 158.530 com teto solar panorâmico, como o que avaliamos -- e notem que esses preços baseiam-se no dólar a R$ 1.60) do que apostar num Chevrolet Captiva V6 AWD por menos de R$ 108 mil.

    Não se engane o leitor: o Edge é o chamado "carro de imagem". Agrega valor de culto à marca, e faz seu eventual dono brilhar por onde passa.

    "É seu esse carro?", perguntou o segurança de uma padaria, que ficou admirando o Edge enquanto UOL Carros tomava um café. "Faz um favor, rapaz: não tira ele da garagem. Esse carro é lindo demais pra andar na rua!"


    Linhas descomplicadas, sóbrias e imponentes: é o Edge 

    E é mesmo. Com sua grade frontal cromada e as lanternas traseiras contornadas, o Edge parece um Fusion anabolizado (os dois carros dividem a plataforma). A carroceria possui linhas limpas, quase sem vincos e sem nenhuma frescurinha grudada como enfeite. É mais sóbrio que o Captiva. Talvez por isso seja mais bonito.

    O Edge não está aqui para vender aos milhares. Desde janeiro até a 1ª quinzena de março, emplacou 289 unidades, o que o coloca no 12º lugar entre os utilitários esportivos no Brasil -- parece uma posição privilegiada, mas ele está muito atrás dos dez primeiros, cuja média no ano é de 2.500 exemplares cada um.

    Mas, fora seu número de emplacamentos, o Edge adora um superlativo. Seu motor, por exemplo, é o Duratec 3.5 com seis cilindros em V, a gasolina, capaz de entregar 269 cavalos e incisivos 34,6 kgfm de torque (embora somente nos 4.500 giros). Tem 4,7 metros de comprimento, que lhe rendem 2,82 metros de entre-eixos. É espaçoso nos dois sentidos: a largura total é de 2,22 metros. Suas duas toneladas são elevadas por suspensões independentes e deslizam sobre rodas de 18 polegadas (que parecem maiores).

    O Edge é muito agradável de dirigir, embora as respostas do motor sejam um tantinho lentas, e faça alguma falta a opção de trocas sequenciais no câmbio automático de seis velocidades. Também incomoda um pouco o freio de estacionamento acionado por pedal, que inutiliza o apoio de pé à esquerda do assoalho. Mas a tocada do Edge, após ganhar embalo, é de transatlântico em mar azul.

    O consumo, no entanto, é de Jumbo: foram 5 km/litro, rodando apenas na cidade. Quase tão beberrão quanto o Captiva V6.

    O Edge vem cheio de mimos interessantes, como as duas memórias do ajuste do banco do motorista, iluminação de piso com múltiplas cores, comando para rebatimento dos bancos traseiros, abertura e fechamento do porta-malas pela chave etc. Já o sistema multimídia e interativo Sync, da Microsoft, é calibrado para funcionar na América do Norte e ainda não fala português (caso você arranhe outros idiomas, pode tentar um diálogo).

    Além disso, os mapas e a navegação por GPS insistem em nos situar em Baltimore, no Estado de Maryland (EUA), quando na verdade estamos na avenida dos Bandeirantes, em São Paulo. Não deixa de ser divertido observar a tela LCD no centro do painel avisando que a próxima via chama-se Pall Mall Road ou Springhill Avenue.


    Próximo à av. dos Bandeirantes, em SP, o Edge dizia estar em Baltimore

    De acordo com a Ford, "em breve" o sistema Sync do Edge terá os dados de localidades brasileiras. Quem tiver comprado o carro antes disso poderá fazer o ajuste normalmente. O mesmo sistema está disponível no novo Fusion como opcional, mas não é certo que integre o pacote a ser importado para o Brasil.

    Até essa correção no Sync, o Ford Edge vai continuar colocando o motorista no mapa do Primeiro Mundo -- literalmente, e também por causa do motorzão, dos mimos e do consumo, bem ao gosto dos ianques no pré-crise global.

    (Aqui, uma outra visão do Edge, pela equipe da Auto Press)

    Escrito por UOL Carros às 16h56


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    13/03/2009

    Dirigimos

    Range Rover Sport V8 a diesel

    Quem tem na agulha uma bala de R$ 359.900 e gosta de se sujar na lama (não a metafórica) pode optar pelo Range Rover Sport HSE a diesel, um SUV de luxo que entrega ao usuário conforto e diversão em altos graus. Conforme havíamos prometido, temos aqui um álbum de fotos do carro em várias situações de off-road.

    O Range Rover na versão que testamos entrega dezenas de itens de conforto, obrigatórios num veículo que custa o mesmo que um apartamento de três quartos em bairro nobre de São Paulo. Mas seu preço alto tem mais a ver com a tecnologia embarcada do que com os mimos. O sistema Terrain Response, que oferece cinco opções de ajuste do carro para enfrentar qualquer tipo de terreno, é um exemplo disso. Tudo que ele faz é visto numa tela LCD ao centro do painel -- outro recurso relativamente caro. Quer mais um exemplo? A suspensão pneumática, que o motorista pode elevar e baixar por gosto e por necessidade (e que é vital para o funcionamento do Terrain Response).

    Na lama, na grama, na terra, na fazenda, o Range Rover Sport se sentiu em casa. Pena que os pneus esportivos, calçando as rodas de 20 polegadas, não eram os mais adequados para o off-road. Teríamos feito mais sem eles (e com outros, mais gordinhos). Foi uma opção da Land Rover para vestir esse carro com mais luxo e esportividade. A marca agora é indiana, mas ainda não perdeu a fleuma da ex-metrópole britânica...

    Na estrada, o brutal torque de 64 kgfm do propulsor V8 faz com que as retomadas aconteçam em quarta marcha (checamos isso alternado para o modo sequencial). Quando o farol abre, o motorista pode sair em terceira, numa boa. Em asfalto de qualidade, o Range Rover desliza como uma seda.

    Agora, bonito o Range Rover Sport não chega a ser. É quadradão, e tem volumes meio exagerados na traseira. Mas isso é coisa de jipão.

    Esse carro está um degrau abaixo do Range Rover Vogue no portfólio da Land Rover. E, à exceção de algumas versões do Discovery 3, custa pouco mais ou pouco menos que o dobro do restante da gama da marca vendida aqui -- e isso inclui o raçudo Defender (cuja versão mais cara sai por R$ 165.800) e o Freelander 2 (cujo teto é R$ 169.000).

    Agradecimento: Village Eldorado Atibaia EcoResort

    Escrito por UOL Carros às 14h33


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    16/02/2009

    Dirigimos

    Ele para mesmo, mas para que arriscar?

    No vídeo abaixo, uma demonstração (rápida e com a narração em inglês, mas foi o que deu para conseguir) do sistema City Safety, que freia o crossover Volvo XC60 sem que o motorista pise no pedal.



    Na semana passada testamos o XC60, e uma parte do programa consistiu em experimentar o City Safety. Foi exatamente como se vê no vídeo, menos a parte do obstáculo em movimento. Não nos restou dúvida alguma de que o sistema funciona mesmo.

    Mas...

    Mas, na hora do vamos ver, quando colocamos o XC60 para rodar em estradas na Grande São Paulo, não tivemos a coragem (ou a cara-de-pau) de checar se o City Safety funciona meeeeesmo (que é diferente de "mesmo").

    Foram vários pedágios no trajeto, e em todos desaceleramos e nos aproximamos da cabine (e do carro que estava à frente, parado, pagando) na velocidade ideal para pôr o City Safety à prova -- cerca de 20 km/h.

    Talvez a presença do instrutor da Volvo (em carro "complicado" o test-drive tem instrutor) tenha me intimidado. Ou talvez tenha sido o preço a pagar, caso o sistema não funcionasse -- num carro que custa mais de R$ 150 mil, um para-choque arranhado já dá bastante prejuízo. Ficamos devendo essa experiência aos leitores.

    Pena, porque duvidamos que os interessados no XC60 vão convencer o vendedor da concessionária a "brincar" de City Safety, em pleno test-drive de cliente...  

    Escrito por UOL Carros às 17h44


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    04/02/2009

    Dirigimos

    Fim do suspense: Captiva 2.4 faz 7 km/l

    Conhecemos "na prática" o Captiva Ecotec 2.4 nesta quarta-feira, no campo de provas da General Motors em Indaiatuba (SP). Uma grande preocupação de nossa equipe durante o test-drive foi anotar o consumo de gasolina indicado pelo computador de bordo.

    Na média, o crossover fez 7 km/l. Quando rodamos com a versão 3.6 V6 com tração integral, obtivemos 4 km/l.

    Em porcentagem, o já esperado melhor resultado do Captiva Ecotec no consumo foi de cerca de 40%. Isso significa que, a cada dois tanques mais um quinto que o motorista gastar no Ecotec, ele terá economizado dois tanques cheios, de 72 litros cada, que o V6 beberia a mais para percorrer a mesma distância (em torno de 1.210 km). São R$ 360 (com o litro a R$ 2,50) que ficam no bolso.

    A avaliação completa do Captiva Ecotec está aqui

    Escrito por UOL Carros às 21h54


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    16/01/2009

    Dirigimos

    Citroën C6, mais uma vítima da crise

    A crise financeira mundial começa a fazer vítimas no Brasil. Uma delas é o sedã grande Citroën C6, o maior e mais caro modelo da marca francesa. Sua importação, iniciada em 2007, está suspensa -- segundo a Citroën, devido às oscilações na cotação do euro (o carro é feito na Europa, e aqui ainda se paga um imposto de 35%). O último preço pedido pelo C6, ainda em 2008, chegou a R$ 230 mil. Foram 24 unidades emplacadas naquele ano, e 15 no de estreia. O momento, diz a marca, é de espera por uma melhora no cenário econômico, para então reativar a importação do carro.

    O C6 é um produto destinado a polir os chevrons da Citroën nos domínios do design e da tecnologia. É como se ela imitasse Barack Obama e exclamasse "Oui, nous pouvons!" Para a matriz isso é importante, porque na Europa a Citroën é uma marca como outra qualquer. Seus gadgets (tipo os painéis digitais) não impressionam ninguém. Aqui no Brasil, no entanto, ela desfruta de uma imagem de sofisticação e modernidade que faz com que muita gente ainda a imagine uma importadora de veículos.


    Com seu motor 3.0 V6, que gera 210 cavalos (o mesmo do vindouro C5), 4,9 metros de comprimento e uma silhueta ousada, que o assemelha a um cupê futurista, o C6 é um carro que chama a atenção por onde passa; chega a ser constrangedor notar os olhares e, em alguns casos, ouvir frases como "Olha, é um C6" e suas variantes -- tipo "Uia, mano, que carro é esse?" De resto, na França ele seduziu o presidente Nicolas Sarkozy, que o utiliza como carro oficial (usa também um feioso Renault Vel Satis), e por muito pouco o exemplar que testamos não transportou o político e sua mulher, a cantora Carla Bruni, na visita do casal ao Brasil. Faltou a blindagem.

    Baixinho, com 1,46 m, o C6 obriga o motorista a se contorcer para entrar e, potencialmente, deveria encalacrar a cada lombada que surgisse no caminho. É aí que começa a aparecer a engenhosidade da Citroën: você pode manipular a suspensão (hidroativa, com fluido e gás em vez dos dispositivos tradicionais) do C6, escolhendo entre quatro posições -- sendo que duas delas são mais altas que a adotada como padrão. Basta apertar um botão no console.

    A carroceria sobe (primeiro atrás, depois à frente), e esse sedã com quase 3 metros de entreeixos passa a ser capaz de enfrentar até pisos bem irregulares sem raspar no chão. Nas fotos abaixo, a suspensão aparece nas posições mais alta e mais baixa.

    Outras peculiaridades técnicas e mimos do C6 incluem o defletor traseiro automático, que se eleva aos 65 km/h e sobe ainda mais aos 125 km/h; painel digital com projeção de alguns dados no parabrisa, na altura dos olhos do motorista e sem tirar visibilidade; compartimento refrigerado (pelo ar-condicionado) dentro do apoio de braço dianteiro; bancos em couro multiplamente ajustáveis (com duas memórias de posição); porta-objetos com tampa nas quatro portas e porta-copos embutidos no painel; etc. etc.

    Em termos de conforto, o espaço é nababesco para quatro pessoas, mas medíocre se um quinto ocupante insistir na carona. Quanto à segurança, tudo certo: nove airbags, controle de estabilidade, ABS e um sistema no capô que minimiza os danos ao pedestre em caso de atropelamento.

    O desempenho do C6 é excelente no plano -- num piscar de olhos o defletor já está levantado --, mas decepciona um pouco em aclives abordados em marcha alta e baixa rotação. Falta força ao motor e às vezes pode ser preciso usar a segunda marcha (o câmbio é automático e tem seis, com opção de troca manual) em situações como essa. Rodamos quase 700 km com o C6, quase sempre em estrada, e o consumo médio de gasolina ficou em 6,4 km/l.

    No entanto, apesar da restrição quanto ao desempenho, por R$ 230 mil o C6 era uma pechincha se comparado aos carros de porte semelhante fabricados pelas marcas de luxo. Pelo mesmo valor, quem escolhesse a Audi, por exemplo, levaria para casa "apenas" um A4 3.2 V6. Na época do lançamento no Brasil, em 2007, a Citroën previa emplacar 50 unidades anuais por aqui. Os números mostram que, na verdade, o C6 não seduziu nossa bourgeoisie.

    Escrito por UOL Carros às 13h52


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