A Audi é uma marca de carros para o público "premium", e por isso não tem medo de crise nem de eleição. A turma que pode gastar mais (muito mais) de R$ 150 mil num carro não está nem aí para Dilma, Serra, Marina, Aécio etc. Tanto faz, como tanto fez: neste ano, e no ano que vem, ela vai continuar comprando mais e mais.

Para atender a essa demanda, a marca dos quatro aros promete trazer ao Brasil, até o final do ano, mais quatro modelos: S3, TTS, o superesportivo R8 com motor V10 e o RS6 Avant (station). Em 2010 haverá outros seis lançamentos, entre eles, o S6 -- e, já em janeiro, a joia da coroa esportiva da Audi: o RS6 sedã.

Nesta terça-feira (20), a convite da montadora, UOL Carros foi até uma pista de testes em Tatuí, no interior de São Paulo, para conhecer de perto esse último carro. Trata-se simplesmente do Audi mais potente de todos os tempos, com motor 5.0 V10 biturbo a gasolina, que entrega 580 cavalos a 6.250 giros e um absurdo torque de 65 kgfm já a partir das 1.500 rotações.

Baseado no conhecido sedã A6 (que tem propulsor V6 3.0 de 290 cavalos), o RS6 virá por encomenda, a conta-gotas: dez unidades ao longo de todo o ano que vem. A perua -- tipo de carroceria benquisto na Europa, mas em baixa por aqui -- também emplacará apenas dez carros no país. O preço do sedã começa na casa dos R$ 500 mil. Meio milhão de reais.

Foto: Claudio de Souza/UOL

Na pista molhada, os Audi A6 e RS6; CLIQUE para mais fotos

O RS6 (a sigla significa Racing Sports) tem a missão de entregar desempenho de carro de corrida sob uma roupagem mais discreta que a do R8. É para quem gosta de performance, mas não quer ser apontado na rua como um extravagante. Seus rivais são os compatriotas BMW M5 e Mercedes-Benz Classe E AMG, ajeitados para voar pelas respectivas divisões esportivas.

No visual externo, o RS6 é um A6 mais invocado. A grade dianteira em forma de colmeia e as rodas de 20 polegadas, controladas à frente por discos de freio de 19 polegadas (que já são maiores que as rodas da maioria dos esportivos que circulam no Brasil), são alguns dos seus diferenciais em relação ao sedã "civil".

Por dentro, há bancos tipo concha, de competição, e volante com a base achatada, como no R8. A Audi ainda avalia se trará o carro com esses assentos (que acrescentam o equivalente a 10 mil euros ao preço final) ou com outros, mais convencionais, dotados de ajustes elétricos completos. Esses de competição são regulados manualmente -- mas as abas que prendem o corpo do motorista têm controle elétrico, sim. Já o volante poderá vir revestido em couro ou alcantara. Dúvidas cruéis...

Na pista de Tatuí fizemos alguns testes dinâmicos interessantes: sobre um piso de granito molhado, trafegamos com o controle de estabilidade ligado, e depois com ele em off. Na primeira situação, e apesar de o chão estar liso como gelo, o ESP assumiu o controle do RS6 e o manteve na trajetória. Nem adianta pisar fundo no acelerador: o carro anda "rastejando", mais preocupado em não rodar do que em chegar rapidamente ao fim do trecho. A sensação é bizarra, mas também de segurança total. Com o ESP desligado, o RS6 comportou-se como um carro comum: sempre destracionando logo no começo da pista, e rodando após insistirmos na aceleração -- o que mostra o grau de dificuldade do exercício.

Foto: Divulgação

O Audi RS6 tem máxima limitada em 280 km/h; CLIQUE para mais fotos

Outra prova comprovou a eficiência do sistema de freios do RS6 (que, obviamente, tem ABS e EBD). A comparação foi feita com o A6, que possui freios de menor porte. Chegando ao ponto de frenagem a 100 km/h, a ordem era "montar" no pedal, com toda a força. Não houve medição em metros, mas o RS6 parou bem antes --- sendo que ambos os carros desenharam uma trajetória bastante retilínia.

Por fim, o mais importante: o desempenho.

Fomos para a pista principal inicialmente com o RS6 ajustado no seu modo mais "tranquilo", com o (irretocável) câmbio de seis marchas em Drive e o acerto dinâmico (Dynamic Ride Control) na posição Comfort, que deixa a suspensão relativamente mais suave. Com isso, a expectativa era de ter o carro ainda "na mão", graças à tração integral quattro (exclusiva da Audi), mas com ginga suficiente para transformar a pista num tapete, filtrando eventuais irregularidades. "Você vai se sentir guiando numa estrada da Europa", disse o copiloto a UOL Carros.

E assim foi: embalado pelo biturbo, que faz um delicioso estalo oco a cada nova marcha (fora isso, nem se notam as trocas), o RS6 chega a assustar pela facilidade com que ganha velocidade na reta.

Por isso, nesse primeiro contato, a tendência foi economizar o pé direito no acelerador e usá-lo no freio antes do ponto determinado pela equipe da Audi. Chegamos ao final da reta a 200 km/h e com algum frio na barriga. As duas curvas da pista (praticamente um circuito oval) foram feitas a 90 km/h, e parecia que estávamos parados. O RS6 gruda no chão mesmo com o acerto "bonzinho".

Depois foi a vez de usar o DRC em Sport e com o câmbio na posição homônima. Nessa configuração, o RS6 ficou mais rijo e direto -- e, para nossa surpresa, foi possível perceber que o asfalto tinha mesmo alguns calombos, totalmente imperceptíveis na volta "confortável". Mas a sensação ao volante é de controle total, e também de um surpreendente aconchego no abraço firme do banco esportivo.

Talvez inconscientemente, o duplo modo Sport (suspensão e câmbio) nos fez deixar o pé mais solto e pesado, e então exploramos melhor a exuberante cavalaria e a rara força do V10. Partindo da imobilidade, chegamos ao final da primeira reta (pouco menos de 1.300 metros) a 240 km/h.

Entramos na reta seguinte após uma curva a cerca de 90 km/h. No final da pista, cravamos 251 km/h. Nem havia mais frio na barriga. E o RS6 pedia mais: sua velocidade máxima é limitada a 280 km/h, mas, segundo a Audi, se ficasse solta essa fera passaria dos 300 km/h.

Tem mais de meio milhão de reais para gastar? Habilite-se.

Sempre que há um lançamento de picape, somos convidados pelos marqueteiros e executivos das montadoras a reparar como esses veículos grandalhões passaram a oferecer "dirigibilidade e conforto interno de sedã". Eles SEMPRE dizem isso -- não importa a marca. E não necessariamente é mentira. Conduzir uma Toyota Hilux, por exemplo, é semelhante a conduzir um SW4. Verdade que este último se trata de um SUV -- mas, segundo a fabricante, ele também passa a sensação de sedã...

Esse papo tem se repetido tantas vezes que é até gostoso experimentar uma Ford Ranger cabine dupla, de robustas 2 toneladas e movida por um motor de 3 litros turbodiesel, daqueles que pedem 45 segundos de marcha lenta depois de estacionar, para acalmar a turbina.

Convivi por uma semana com a versão top da linha, a LTD (de Limited) 4x4, e a devolvi à Ford convencido de que nem o mais entusiasmado executivo da marca ousaria dizer que ela lembra um sedã, seja lá no que for. O divertido em conduzi-la, aliás, é justamente o oposto: é uma certa tosquice de "minicaminhão", de veículo que pede muque para ser dominado.

Foto: Murilo Góes/UOL

A Ranger pegando uma terrinha: clique na foto para ver mais imagens

Por exemplo, a Ranger vibra bastante e tem um câmbio duro: os engates são precisos, mas necessitam de força para entrar. A direção é bem assistida, mas não impede que, após um punhado de minutos no trânsito urbano, o corpo comece a solicitar um descanso.

Por isso, se a sua praia é a cidade, não faz o menor sentido ter esse carro. Até porque uma simples ida ao shopping mais próximo da sua casa vai se transformar num inferno na hora de manobrar e achar vaga. Mas quem pega muita estrada e precisa (ou gosta de) encarar caminhos longe do asfalto terá na Ranger Limited uma opção bem interessante -- caso aceite abrir mão do tal "conforto de sedã" em troca de uma experiência mais "roots".

Não que a Ranger não tente agradar: nessa versão top ela entrega bancos de couro com vários ajustes, trio elétrico, computador de bordo (inclusive mostrando a pressão da turbina), um competente sistema de som etc. O acabamento é razoável, e há vários detalhes cromados bem esportivos do lado de fora, suficientes para chamar atenção por onde ela passa (como se não bastassem seus mais de 5 metros). O espaço interno é bom para quatro pessoas, ressalvando que as que viajam atrás têm menos mobilidade para cabeça e pernas. Mas o fato é que nada disso disfarça a vocação utilitária desse veículo.

Na rodagem, a tração 4x4 (com reduzida), engatada por meio de um seletor no painel (seria mais legal se fosse com alavanca), ajudou a segurar a Ranger no traçado em alguns terrenos menos aderentes que experimentamos. O bom torque de 38,7 kgfm a relativamente baixas 1.600 rpm (o motor a diesel gira menos) garante força para todas as situações. E, se o comprimento e o entre-eixos (de 3,19 metros) são meio exagerados para o off-road mais desafiador, os ângulos de entrada e saída e a distância do solo são adequados.

Em estradas de bom asfalto, em velocidade constante, a Ranger desliza agradavelmente -- não como um sedã, mas como uma picape confortável... O consumo médio ficou em torno de 8,5 km/litro.

O mais importante: a linha Ranger deve passar por uma reestilização no segundo semestre desse ano, com mudanças estéticas que antecipam a reforma geral do modelo, prevista para 2012. Ou seja, o preço do carro igual ao que dirigimos deve despencar -- o último caso parecido dentro da própria Ford foi o do Fusion, cujo novo modelo era pedra cantada um ano antes de chegar ao Brasil. Os descontos para as unidades antigas em estoque romperam a barreira dos cinco dígitos.

Como nós a testamos, e segundo o site oficial da Ford, a Ranger Limited cabine dupla custa cerca de R$ 106 mil. Mas a Tabela Fipe já detecta um desconto de R$ 10 mil, cotando o carro zero-quilômetro em R$ 96 mil. À medida que a renovação se aproximar, esse valor deve cair ainda mais. E vai ser possível andar de caminhãozinho bruto quase a preço de sedã médio...

PS - Essa Ranger pesa duas, e não três toneladas (esse é o peso com carga máxima). O post foi corrigido. 

Em janeiro, alguns meses após seu lançamento, pude avaliar o Linea T-Jet com mais calma. Rodei durante uma semana com o sedã turbinado da Fiat, e tive com ele um relacionamento bem conflituoso. Em português claro, não gostei do carro. Por sinal, como não havia gostado do Linea aspirado. Mas, mesmo decepcionado, foi possível prever que o Punto equipado com o propulsor T-Jet (somente a gasolina) seria bem diferente -- leia-se, bem melhor.

No lançamento do Punto turbo, UOL Carros, representado pelo jornalista Eugênio Augusto Brito, registrou impressões favoráveis do modelo. Agora foi a minha vez de conviver com o hatch turbinado por alguns dias, em São Paulo -- e reitero essa boa avaliação.

O motor T-Jet casou muito melhor com o Punto, que não só é cerca de 200 kg mais leve que o sedã, como difere dele também em aerodonâmica e distribuição de peso nos eixos, entre outros aspectos. O turbo continua a despertar apenas na faixa dos 2.000 giros, mas até chegar lá o Punto não fica "manco" como o Linea (vale lembrar que o modelo aspirado também pode levar um motor 1,4 litro sob o capô).

As arrancadas e retomadas são fortes e divertidas: sem infringir nenhuma regra de trânsito, você sempre será capaz de deixar todos os carros para trás durante a operação de chegar da primeira à terceira marcha. Em segunda você leva o Punto T-Jet a 60 km/h num piscar de olhos. Pena que o câmbio seja meio "bobão" -- como o do Linea.

Punto T-Jet custa razoáveis R$ 59.500 e tem opções de cores esportivas, como amarelo, vermelho e branco

O acerto de suspensão mais firme, necessário num carro com proposta esportiva (perdoe as quatro portas, uma obsessão do brasileiro), também caiu melhor no Punto que no sedã. De resto, impressiona o bom gosto e o cuidado no acabamento (ao contrário dos Linea que experimentamos). O painel tem, em parte, a cor da carroceria, num plástico com textura macia que gera um efeito estético interessante. Os equipamentos também são fartos (como ar-condicionado digital e sistema interativo Blue&Me, que, esperamos, um dia merecerá uma tela colorida no painel), e a acuidade na montagem é outro destaque: o motorista tem nas mãos um carro que parece rígido como uma cápsula.

Eu, que durante anos a fio convivi em casa com os mais diferentes modelos Fiat, entendendo-os mais como poupadores de gasolina (não este Punto, com média de 7 km/l) do que como provedores de prazer e status ao volante, fico agradavelmente surpreso com a evolução tecnológica e estética da marca italiana. Dá para dizer, sem medo de errar, que o Punto T-Jet é seu grande carro no Brasil, em termos qualitativos.

Obviamente, jamais será um campeão de vendas. Mas é o que a Fiat tem de melhor a oferecer.

Postada originalmente às 15h05 desta quarta (1)

Leia aqui a avaliação do smart, e veja nossas fotos exclusivas aqui.

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O smart fortwo chegou de vez ao Brasil. E não é "pegadinha" de 1º de Abril. As vendas do carro, que foi apresentado no último Salão do Automóvel, começam na próxima semana em São Paulo, num único ponto, na avenida Europa, que fica nos Jardins, área "chic" da cidade. Em alguns meses haverá mais um, na zona sul. O smart para brasileiros terá uma versão única, a Passion, com dois lugares, nas carrocerias coupé e cabrio (conversível). Mas, longe do ar "popular-alternativo-cult" que o minicarro tem na Europa (o continente, não a via), por aqui ele custará R$ 57.900 e R$ 64.900, respectivamente.

Há pouco, UOL Carros pôde experimentar o crossover Ford Edge por uma semana. Não tivemos a chance de conhecer o carro em 2008, quando ele foi anunciado e apresentado a (uma pequena) parte da imprensa especializada. O lançamento foi no Canadá -- um país frio e distante --, onde o Edge é fabricado. Mas tudo bem: só agora a Ford do Brasil está investindo na divulgação do crossover, com anúncios de TV que tentam convencer o consumidor de que é mais negócio comprar esse carro por R$ 149.700 (R$ 158.530 com teto solar panorâmico, como o que avaliamos -- e notem que esses preços baseiam-se no dólar a R$ 1.60) do que apostar num Chevrolet Captiva V6 AWD por menos de R$ 108 mil.

Não se engane o leitor: o Edge é o chamado "carro de imagem". Agrega valor de culto à marca, e faz seu eventual dono brilhar por onde passa.

"É seu esse carro?", perguntou o segurança de uma padaria, que ficou admirando o Edge enquanto UOL Carros tomava um café. "Faz um favor, rapaz: não tira ele da garagem. Esse carro é lindo demais pra andar na rua!"


Linhas descomplicadas, sóbrias e imponentes: é o Edge 

E é mesmo. Com sua grade frontal cromada e as lanternas traseiras contornadas, o Edge parece um Fusion anabolizado (os dois carros dividem a plataforma). A carroceria possui linhas limpas, quase sem vincos e sem nenhuma frescurinha grudada como enfeite. É mais sóbrio que o Captiva. Talvez por isso seja mais bonito.

O Edge não está aqui para vender aos milhares. Desde janeiro até a 1ª quinzena de março, emplacou 289 unidades, o que o coloca no 12º lugar entre os utilitários esportivos no Brasil -- parece uma posição privilegiada, mas ele está muito atrás dos dez primeiros, cuja média no ano é de 2.500 exemplares cada um.

Mas, fora seu número de emplacamentos, o Edge adora um superlativo. Seu motor, por exemplo, é o Duratec 3.5 com seis cilindros em V, a gasolina, capaz de entregar 269 cavalos e incisivos 34,6 kgfm de torque (embora somente nos 4.500 giros). Tem 4,7 metros de comprimento, que lhe rendem 2,82 metros de entre-eixos. É espaçoso nos dois sentidos: a largura total é de 2,22 metros. Suas duas toneladas são elevadas por suspensões independentes e deslizam sobre rodas de 18 polegadas (que parecem maiores).

O Edge é muito agradável de dirigir, embora as respostas do motor sejam um tantinho lentas, e faça alguma falta a opção de trocas sequenciais no câmbio automático de seis velocidades. Também incomoda um pouco o freio de estacionamento acionado por pedal, que inutiliza o apoio de pé à esquerda do assoalho. Mas a tocada do Edge, após ganhar embalo, é de transatlântico em mar azul.

O consumo, no entanto, é de Jumbo: foram 5 km/litro, rodando apenas na cidade. Quase tão beberrão quanto o Captiva V6.

O Edge vem cheio de mimos interessantes, como as duas memórias do ajuste do banco do motorista, iluminação de piso com múltiplas cores, comando para rebatimento dos bancos traseiros, abertura e fechamento do porta-malas pela chave etc. Já o sistema multimídia e interativo Sync, da Microsoft, é calibrado para funcionar na América do Norte e ainda não fala português (caso você arranhe outros idiomas, pode tentar um diálogo).

Além disso, os mapas e a navegação por GPS insistem em nos situar em Baltimore, no Estado de Maryland (EUA), quando na verdade estamos na avenida dos Bandeirantes, em São Paulo. Não deixa de ser divertido observar a tela LCD no centro do painel avisando que a próxima via chama-se Pall Mall Road ou Springhill Avenue.


Próximo à av. dos Bandeirantes, em SP, o Edge dizia estar em Baltimore

De acordo com a Ford, "em breve" o sistema Sync do Edge terá os dados de localidades brasileiras. Quem tiver comprado o carro antes disso poderá fazer o ajuste normalmente. O mesmo sistema está disponível no novo Fusion como opcional, mas não é certo que integre o pacote a ser importado para o Brasil.

Até essa correção no Sync, o Ford Edge vai continuar colocando o motorista no mapa do Primeiro Mundo -- literalmente, e também por causa do motorzão, dos mimos e do consumo, bem ao gosto dos ianques no pré-crise global.

(Aqui, uma outra visão do Edge, pela equipe da Auto Press)

Quem tem na agulha uma bala de R$ 359.900 e gosta de se sujar na lama (não a metafórica) pode optar pelo Range Rover Sport HSE a diesel, um SUV de luxo que entrega ao usuário conforto e diversão em altos graus. Conforme havíamos prometido, temos aqui um álbum de fotos do carro em várias situações de off-road.

O Range Rover na versão que testamos entrega dezenas de itens de conforto, obrigatórios num veículo que custa o mesmo que um apartamento de três quartos em bairro nobre de São Paulo. Mas seu preço alto tem mais a ver com a tecnologia embarcada do que com os mimos. O sistema Terrain Response, que oferece cinco opções de ajuste do carro para enfrentar qualquer tipo de terreno, é um exemplo disso. Tudo que ele faz é visto numa tela LCD ao centro do painel -- outro recurso relativamente caro. Quer mais um exemplo? A suspensão pneumática, que o motorista pode elevar e baixar por gosto e por necessidade (e que é vital para o funcionamento do Terrain Response).

Na lama, na grama, na terra, na fazenda, o Range Rover Sport se sentiu em casa. Pena que os pneus esportivos, calçando as rodas de 20 polegadas, não eram os mais adequados para o off-road. Teríamos feito mais sem eles (e com outros, mais gordinhos). Foi uma opção da Land Rover para vestir esse carro com mais luxo e esportividade. A marca agora é indiana, mas ainda não perdeu a fleuma da ex-metrópole britânica...

Na estrada, o brutal torque de 64 kgfm do propulsor V8 faz com que as retomadas aconteçam em quarta marcha (checamos isso alternado para o modo sequencial). Quando o farol abre, o motorista pode sair em terceira, numa boa. Em asfalto de qualidade, o Range Rover desliza como uma seda.

Agora, bonito o Range Rover Sport não chega a ser. É quadradão, e tem volumes meio exagerados na traseira. Mas isso é coisa de jipão.

Esse carro está um degrau abaixo do Range Rover Vogue no portfólio da Land Rover. E, à exceção de algumas versões do Discovery 3, custa pouco mais ou pouco menos que o dobro do restante da gama da marca vendida aqui -- e isso inclui o raçudo Defender (cuja versão mais cara sai por R$ 165.800) e o Freelander 2 (cujo teto é R$ 169.000).

Agradecimento: Village Eldorado Atibaia EcoResort

No vídeo abaixo, uma demonstração (rápida e com a narração em inglês, mas foi o que deu para conseguir) do sistema City Safety, que freia o crossover Volvo XC60 sem que o motorista pise no pedal.



Na semana passada testamos o XC60, e uma parte do programa consistiu em experimentar o City Safety. Foi exatamente como se vê no vídeo, menos a parte do obstáculo em movimento. Não nos restou dúvida alguma de que o sistema funciona mesmo.

Mas...

Mas, na hora do vamos ver, quando colocamos o XC60 para rodar em estradas na Grande São Paulo, não tivemos a coragem (ou a cara-de-pau) de checar se o City Safety funciona meeeeesmo (que é diferente de "mesmo").

Foram vários pedágios no trajeto, e em todos desaceleramos e nos aproximamos da cabine (e do carro que estava à frente, parado, pagando) na velocidade ideal para pôr o City Safety à prova -- cerca de 20 km/h.

Talvez a presença do instrutor da Volvo (em carro "complicado" o test-drive tem instrutor) tenha me intimidado. Ou talvez tenha sido o preço a pagar, caso o sistema não funcionasse -- num carro que custa mais de R$ 150 mil, um para-choque arranhado já dá bastante prejuízo. Ficamos devendo essa experiência aos leitores.

Pena, porque duvidamos que os interessados no XC60 vão convencer o vendedor da concessionária a "brincar" de City Safety, em pleno test-drive de cliente...  

Conhecemos "na prática" o Captiva Ecotec 2.4 nesta quarta-feira, no campo de provas da General Motors em Indaiatuba (SP). Uma grande preocupação de nossa equipe durante o test-drive foi anotar o consumo de gasolina indicado pelo computador de bordo.

Na média, o crossover fez 7 km/l. Quando rodamos com a versão 3.6 V6 com tração integral, obtivemos 4 km/l.

Em porcentagem, o já esperado melhor resultado do Captiva Ecotec no consumo foi de cerca de 40%. Isso significa que, a cada dois tanques mais um quinto que o motorista gastar no Ecotec, ele terá economizado dois tanques cheios, de 72 litros cada, que o V6 beberia a mais para percorrer a mesma distância (em torno de 1.210 km). São R$ 360 (com o litro a R$ 2,50) que ficam no bolso.

A avaliação completa do Captiva Ecotec está aqui. 

A crise financeira mundial começa a fazer vítimas no Brasil. Uma delas é o sedã grande Citroën C6, o maior e mais caro modelo da marca francesa. Sua importação, iniciada em 2007, está suspensa -- segundo a Citroën, devido às oscilações na cotação do euro (o carro é feito na Europa, e aqui ainda se paga um imposto de 35%). O último preço pedido pelo C6, ainda em 2008, chegou a R$ 230 mil. Foram 24 unidades emplacadas naquele ano, e 15 no de estreia. O momento, diz a marca, é de espera por uma melhora no cenário econômico, para então reativar a importação do carro.

O C6 é um produto destinado a polir os chevrons da Citroën nos domínios do design e da tecnologia. É como se ela imitasse Barack Obama e exclamasse "Oui, nous pouvons!" Para a matriz isso é importante, porque na Europa a Citroën é uma marca como outra qualquer. Seus gadgets (tipo os painéis digitais) não impressionam ninguém. Aqui no Brasil, no entanto, ela desfruta de uma imagem de sofisticação e modernidade que faz com que muita gente ainda a imagine uma importadora de veículos.

Com seu motor 3.0 V6, que gera 210 cavalos (o mesmo do vindouro C5), 4,9 metros de comprimento e uma silhueta ousada, que o assemelha a um cupê futurista, o C6 é um carro que chama a atenção por onde passa; chega a ser constrangedor notar os olhares e, em alguns casos, ouvir frases como "Olha, é um C6" e suas variantes -- tipo "Uia, mano, que carro é esse?" De resto, na França ele seduziu o presidente Nicolas Sarkozy, que o utiliza como carro oficial (usa também um feioso Renault Vel Satis), e por muito pouco o exemplar que testamos não transportou o político e sua mulher, a cantora Carla Bruni, na visita do casal ao Brasil. Faltou a blindagem.

Baixinho, com 1,46 m, o C6 obriga o motorista a se contorcer para entrar e, potencialmente, deveria encalacrar a cada lombada que surgisse no caminho. É aí que começa a aparecer a engenhosidade da Citroën: você pode manipular a suspensão (hidroativa, com fluido e gás em vez dos dispositivos tradicionais) do C6, escolhendo entre quatro posições -- sendo que duas delas são mais altas que a adotada como padrão. Basta apertar um botão no console.

A carroceria sobe (primeiro atrás, depois à frente), e esse sedã com quase 3 metros de entreeixos passa a ser capaz de enfrentar até pisos bem irregulares sem raspar no chão. Nas fotos abaixo, a suspensão aparece nas posições mais alta e mais baixa.

Outras peculiaridades técnicas e mimos do C6 incluem o defletor traseiro automático, que se eleva aos 65 km/h e sobe ainda mais aos 125 km/h; painel digital com projeção de alguns dados no parabrisa, na altura dos olhos do motorista e sem tirar visibilidade; compartimento refrigerado (pelo ar-condicionado) dentro do apoio de braço dianteiro; bancos em couro multiplamente ajustáveis (com duas memórias de posição); porta-objetos com tampa nas quatro portas e porta-copos embutidos no painel; etc. etc.

Em termos de conforto, o espaço é nababesco para quatro pessoas, mas medíocre se um quinto ocupante insistir na carona. Quanto à segurança, tudo certo: nove airbags, controle de estabilidade, ABS e um sistema no capô que minimiza os danos ao pedestre em caso de atropelamento.

O desempenho do C6 é excelente no plano -- num piscar de olhos o defletor já está levantado --, mas decepciona um pouco em aclives abordados em marcha alta e baixa rotação. Falta força ao motor e às vezes pode ser preciso usar a segunda marcha (o câmbio é automático e tem seis, com opção de troca manual) em situações como essa. Rodamos quase 700 km com o C6, quase sempre em estrada, e o consumo médio de gasolina ficou em 6,4 km/l.

No entanto, apesar da restrição quanto ao desempenho, por R$ 230 mil o C6 era uma pechincha se comparado aos carros de porte semelhante fabricados pelas marcas de luxo. Pelo mesmo valor, quem escolhesse a Audi, por exemplo, levaria para casa "apenas" um A4 3.2 V6. Na época do lançamento no Brasil, em 2007, a Citroën previa emplacar 50 unidades anuais por aqui. Os números mostram que, na verdade, o C6 não seduziu nossa bourgeoisie.

O Carnaval ainda demora um pouquinho a chegar, mas quem quiser se dar bem em "fantasias e adereços" enquanto dirige pela avenida (notaram o trocadilho?) tem pelo menos duas opções de carros que capricham nesse quesito: Volkswagen Fox Extreme e Renault Sandero Stepway. Os dois chegaram ao mercado em 2008, sendo que o Stepway é a primeira variação importante do hatch da marca francesa -- enquanto o pacote Extreme, que segundo a Volks faz desse Fox o "primeiro carro brasileiro tunado de fábrica" (hahaha!!!), está mais para série especial.