Se mesmo caminhões são impotentes diante dos principais pontos de alagamento, o que dizer de um carro com altura total de 1,35 m, cujo topo das caixas de roda fica a menos de 80 cm do solo? Todos sabemos que a linha de água nem precisa chegar tão alto para causar estragos irreparáveis, mas naquele momento só conseguia pensar no tamanho do prejuízo se o estrago fosse feito em um modelo que custa R$ 283.750 em sua configuração Coupé ou, mais ainda, R$ 299 mil na Roadster conversível, com capota de lona no lugar do teto rígido.

Pois todas as nuvens negras se dissiparam quando observei a fileira de LEDs ficando cada vez mais nítida conforme a carroceria vermelha adornada pela enorme grade cromada do modelo conversível se aproximava de mim. E, sem qualquer figura de linguagem, respirei aliviado ao perceber que a chuva havia dado uma trégua. O teste poderia ser feito, embora já fosse noite.

Fui apresentado ao TTS Roadster, cujas proporções lembram um TT anabolizado: grandes entradas de ar tomam conta do para-choque dianteiro, enquanto a linha de caráter é deslocada para cima pelas volumosas caixas de rodas, que abrigam enormes rodas aro 18 de alumínio. A fluidez das linhas torna quase impossível acreditar na ficha técnica, que aponta para uma largura de 1,84 m.

Foto: Divulgação

Acima, TTS Coupé (laranja) e TTS Roadster; CLIQUE para mais fotos


Olhando por dentro, tudo ficou mais claro: o TTS é como um enorme kart. Mesmo contando com toda a sorte de ajustes elétricos para o banco (desde altura e profundidade até o apoio lombar), o motorista não vai escapar de ficar bem próximo ao chão -- olhando para os lados, percebe-se que a linha de término da porta está quase na altura dos ombros. A posição perfeita de dirigir, no entanto, é facilmente encontrável com as regulagens de altura e profundidade do volante de base chata -- ele traz a inscrição S (que identifica a linha esportiva da Audi, a S-Line) gravada em uma plaqueta de alumínio escovado no raio central -- e sequer consigo reclamar dos três pequenos espelhos retrovisores. No fim, eles acabam sendo suficientes. Não fosse o banco do carona, seria como se estivesse vestindo o Audi. O conversível com capota de tecido tem espaço para dois, apenas; já o cupê traz um banco adicional, mas que dificilmente abrigaria duas crianças. O porta-malas é reduzido, em ambos (250 litros no conversível, 290 no cupê).

O TTS tem toques "clássicos" que ajudam a compor a aura de exclusividade que se espera de modelos tão caros. Externamente, as lanternas não contém LEDs, sendo formadas por dois elementos retangulares mais visíveis, que servem para evocar o TT original (o recurso evoca ainda o superesportivo R8). Por dentro, a ignição é feita colocando-se a haste da chave no receptáculo no lado inferior difeito do volante, exatamente como na maioria dos carros mundo afora, mas bem diferente dos atuais Audi, que se valem de chaves inteligentes; há ainda os botões circulares do comando de ar, que lembram antigos controles analógicos. E como prega a cartilha esportiva, os detalhes são todos em alumínio escovado fosco -- mesmo as borboletas de mudança de marcha atrás do volante e as pedaleiras de acelerador e freio -- e isso faz toda diferença no momento do toque.

Como faz toda a diferença dar a partida e sentir o bólido "ganhar vida": a iluminação branca do painel é chamativa, mas não chega a cansar. O bloco de 1.984 cm³ emite um ronco grave, mas não extenso, e quase me faz pensar tratar-se de um motor em V. Não é, uma vez que esta configuração ficou na Europa. O coração do TTS que vem ao Brasil é o habitual 4-cilindros de 2,0 litros da gama Audi, mas retrabalhado para chegar aos 272 hp de potência (cerca de 276 cavalos), com torque de quase 36 kgfm, como manda a regra do "downsizing" -- obter alto desempenho a partir de um motor menor. Dotado de turbocompressor de 1,2 bar de pressão e sistema de injeção estratificada de combustível, pode empurrar o conversível de zero a 100 km/h em  5,4 s (para o conversível, já que o cupê é mais rápido e leva apenas 5,2 s). A máxima é bloqueada eletronicamente em 250 km/h (e isso não é ruim), mas o instrutor me explica que bem antes disso, aos 120 km/h, o TTS tomará um ar ainda mais invocado com o levantamento automático do aerofólio, que será novamente guardado na carroceria caso a velocidade fique abaixo dos 80 km/h (e que tudo isso pode ser comandado também por meio de um botão). O controle da cavalaria fica a cargo do câmbio automático de dupla embreagem S-tronic, com seis velocidades e modo esportivo, que permite também mudanças manuais, na alavanca (que fatalmente será esquecida) ou por meio das borboletas atrás do volante (que dominarão sua preferência).

TTS NÃO FOI FEITO PARA O TRÁFEGO
Colocar o TTS para rodar pelo asfalto molhado de São Paulo foi como entrar em outro mundo. Inicialmente, o medo de ser encharcado deixou meu dedo longe do botão que dobra ou levanta a capota em 12 s. Por outro lado, as características do TTS me fizeram transitar longe de longas filas que se formavam por ruas e avenidas da cidade. Se você está em um carro popular, nem sempre adianta avistar o trânsito engarrafando à sua frente, já que o tempo de reação do veículo (ou sua capacidade de manobra) pode não ser suficiente para escapar. Com o TTS, bastou dar seta, pisar no acelerador e comandar o volante. Para freiar, foi só comandar o sistema de alta performance, com disco de 17 polegadas nas quatro rodas, ventilados na dianteira (e, claro, ABS, EBD, bloqueio eletrônico de diferencial e estabilizador ESP).

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Escapes duplos conferem charme esportivo, assim como o aerofólio escamoteável

Com tudo isso é mais a tração quattro, integral e que determina automaticamente a melhor proporção do torque entre as rodas traseiras e dianteiras, o TTS se mantém permanentemente firme e estável, ao mesmo tempo em que sua aceleração é convertida em agilidade da melhor maneira possível, facilitando ao máximo a tarefa de conduzir os 1.475 kg do conversível (1.415 kg no cupê, que traz menos reforço estrutural). Afinal, se toda esta tecnologia foi desenvolvida para tornar mais segura a direção em pistas com neve, circular no asfalto molhado seria fichinha.

Não é fácil, porém, encarar as imperfeições de nossas ruas. O TTS tem suspensão bem rígida, que pode ficar ainda mais dura graças ao sistema Magnetic Ride. A central eletrônica monitora dados como aceleração e aerodinâmica para emitir pulsos eletromagnéticos e atuar sobre microesferas metálicas espalhadas no fluido dos amortecedores. Ordenando estas esferas, o sistema torna o fluido mais denso e a suspensão mais rígida. Além disso, seu curso pode ser rebaixado em até 10 mm. O resultado prático em qualquer via que não seja extremamente lisa é uma sequência de pancadas e solavancos que o levarão a desativar o controle.

Outro medo recorrente é o de não ver ou ser visto, principalmente em uma situação de chuva. Mas com auxílio dos faróis bi-xênon com ajuste de altura automáticos não só a pista à minha frente se tornou plenamente visível, como placas próximas e distantes foram realçadas. O TTS também devia estar muito visível para outros motoristas e para os pedestres, não só por sua cor e forma chamativas, mas também pela ação das duas fileiras horizontais de 12 LEDs na base dos conjuntos ópticos.

Quem pensa que o TTS é extremamente ruidoso, porém, se engana. Com a capota erguida e o carro em movimento ouve-se pouco mais que um sussurro -- percebi isso ao notar que não estava sendo importunado pelo buzinaço que seria habitual em situações de trânsito carregado. Ao finalmente tomar coragem e baixar a capota, ouvi um grito, mas logo atentei que ele não veio do mecanismo e sim de um dos jovens impressionados, parados e boquiabertos, no meio da calçada. Sem teto, ouve-se o vento sibilando e aquele mesmo rugido curto do motor (de quando se dá a partida), se fazendo ecoar por meio das duas saídas duplas de escape.

Para fugir do trânsito, o instrutor me indicou a rota que conduz à Serra da Mantiqueira na direção do município de Mairiporã. Na subida, o TTS se portou como se galopasse tamanha a destreza com a qual encarou os trechos íngremes e sinuosos, sem perder o passo ou o fôlego -- me lembrei de como um carro normal estaria se portando, com o motor "esgoelado" e a tração à beira de se perder, quando dei de cara com dois veículos exatamente nessa condição e os ultrapassei com extrema facilidade.

Sem qualquer tráfego, pude testar o Launch Control (que fica melhor sendo traduzido como controle de arrancada): com o carro parado e o mecanismo acionado, tanto a tração quattro quanto o controle de estabilidade são momentaneamente desativados; a partir daí, é preciso carregar o pedal do freio e pisar no acelerador até os 3.000 giros. Com isso, toda a potência ficará disponível no exato momento em que o freio for liberado, sem qualquer atenuante. Ao soltar o freio, enquanto ainda observava o ponteiro do conta-giros, tive a sensação de que meu banco havia sido arremessado contra o ar e só consegui pensar em controlar o volante da melhor maneira possível. Ao final da experiência, não pude conter o riso, mas logo ficaria triste -- o teste havia chegado ao fim e, agora, só me restaria conduzir o carro de volta ao ponto de partida e entregar a chave. Uma pena não ter R$ 300 mil sobrando no banco...